Artigo: A quem interessa o “não fazer”?

Voltemos um pouco no tempo, em 2016, quando o governo Temer lançou o PPI – Programa de Parcerias de Investimentos, um conjunto de projetos voltados a dotar o País de infraestrutura. Palavra mágica, responsável por diminuir o custo Brasil, ao mesmo tempo em que contribui para o crescimento do PIB do País. Pois bem, cerca de dois terços deles foram executados com êxito, ao longo daquele governo. Na área ferroviária, foram oito projetos chancelados pelo PPI, que remanesceram para o atual governo.

As Renovações Antecipadas dos contratos de cinco concessões ferroviárias de carga, que expirarão em pouco tempo, e três ferrovias que contribuirão para a expansão do transporte ferroviário nacional. Vamos avaliar a seguir as consequências de se fazer ou não as prorrogações destes contratos, bem como a execução das expansões. Qualquer que seja a concessão, o terço final de seu prazo implica, naturalmente, na diminuição dos investimentos. Ainda que não tenham sido obrigatórios nos contratos, os investimentos das concessionárias foram superiores a R$ 90 bilhões nos últimos vinte anos, até porque as ferrovias foram recebidas totalmente deterioradas pela falta de investimentos públicos nas décadas de 80 e 90. O que se propõe agora é uma inflexão na curva descendente destes investimentos, da ordem de R$ 25 bilhões nos próximos cinco anos. São investimentos imediatos e, em nossa avaliação, conservadores. Alguns dos pontos positivos são o aumento da capacidade de transporte, a revitalização da malha existente (inclusive com a retomada de ramais inativos), a melhoria no atendimento aos usuários, a geração de empregos nas indústrias ferroviária e da construção civil, além de outros pontos.

As outorgas pelos trinta anos adicionais serão reinvestidas na expansão da malha ferroviária através do mecanismo de investimentos cruzados, introduzido na Lei 13.448 de junho de 2017, uma forma inteligente de aproveitar os recursos no próprio setor, criando um ciclo virtuoso, pois as novas ferrovias gerarão outorgas para sua operação futura, que serão reaplicadas na construção de outras ferrovias e assim por diante. Já há previsão de construção de ferrovias estratégicas, neste modelo, como uma parte da FICO – Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (483 km entre Água Boa/MT e Mara Rosa/GO) e o Ferroanel de São Paulo, obra emblemática aguardada há mais de trinta anos. Se as renovações não ocorrerem agora, resta-nos tão somente esperar o final dos contratos atuais, sem investimentos, para que cada um deles seja relicitado, com alto risco de não haver outros interessados. Muito se fala em se adotar o modelo horizontal, em detrimento do vertical. Não percebem que nossas ferrovias são dedicadas e de alta performance para o transporte de elevados volumes a grandes distâncias, o chamado “heavy haul”. Querem alterar o curso natural deste tipo de transporte, em nome de cargas gerais. Ainda assim, as concessionárias não as desprezaram, representando 10% do total transportado por ferrovia. Os 90% restantes são, sim, de minérios e produtos agrícolas, como se isso fosse um contrassenso.

Não fossem as ferrovias dedicadas a estas “commodities”, o País já teria travado. Por outro lado, ao serem devolvidos à União trechos não inerentes à operação das concessionárias, com o devido ressarcimento à União por não tê-los mantido ou recuperado (ainda que as concessionárias já os tivessem recebido em elevado grau de deterioração), surgirá uma nova classe de ferrovias, a das “Short Lines”, responsáveis nos EUA por um quarto da carga transportada por ferrovia naquele país. Serão elas as responsáveis por incrementar a carga geral por ferrovia no Brasil. Sobre as expansões, são três os projetos. Um tramo da Ferrovia Norte-Sul, com extensão de 1.537 km, parte de um corredor de aproximadamente 3.700 km em mesma bitola, que ligará o porto de São Luís/MA ao porto de Santos/SP. Trata-se de um sonho ferroviário, que aqueles que não querem deixar o País fazer, o criticam ferozmente, sem entretanto oferecer alternativas. Os outros dois, a Ferrogrão e a FIOL – Ferrovia de Integração Oeste-Leste, completam estes projetos. Estamos falando de agregar à malha atual três mil quilômetros de ferrovias modernas. Portanto, faz-se necessário e urgente que as autoridades competentes destravem estes processos, sob pena de o desenvolvimento de nosso País ficar definitivamente comprometido.

 

Artigo desenvolvido por Vicente Abate Presidente da ABIFER – Associação Brasileira da Indústria Ferroviária

 

 



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