quinta-feira, 25/04/2024

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Ferrogrão: o desafio da mobilidade sobre trilhos no Brasil

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Ferrogrão: o desafio da mobilidade sobre trilhos no Brasil

Apesar das dimensões continentais do Brasil, o transporte ferroviário não atinge uma malha considerável, como ocorre na Europa e em países como a China e a Índia, que possuem mais de um milhão de quilômetros de trilhos. As privatizações das ferrovias brasileiras foram iniciadas nos anos 1990, mas, atualmente, é impossível viajar de trem por todos os estados. O transporte de cargas, onde a ferrovia seria mais apropriada, é a prioridade atual, mas ainda é preciso uma estratégia logística que possibilite a conectividade com os demais modais de transporte.

Enquanto isso, de maneira ainda tímida, o Brasil tenta avançar no transporte ferroviário. Atualmente, a infraestrutura do país depende quase que totalmente das rodovias para garantir o transporte de mercadorias e de pessoas. Os fabricantes do setor estão animados com a promessa do governo de dobrar a participação das ferrovias como modal de transporte até 2035, chegando a 40%.

Um dos projetos mais ousados na área é a Ferrogrão, que ligará Sinop (MT) a Itaituba, no Pará (PA). A promessa é baratear em até 40% o custo da exportação de grãos, trazendo fortes benefícios econômicos. Ainda não está claro se a Ferrogrão será incluída no novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que deverá ser lançado na próxima sexta-feira (11).

O projeto que pode custar cerca de R$ 40 bilhões, pelas estimativas mais pessimistas, ainda encontra entraves e gera debate entre analistas, que alertam para os riscos socioambientais que uma ferrovia pode gerar em seu trajeto. Bernardo Figueiredo, especialista do setor e presidente da TAV Brasil, conta que o ex-ministro da Infraestrutura e atual governador de São Paulo Tarcisio de Freitas não incluiu a Ferrogrão no programa de concessões pela obra não garantir sustentabilidade financeira. “Os investidores só devem se interessar pela Ferrogrão se o governo federal for o principal financiador, porque os riscos são elevados”, afirma o ex-presidente da ANTT.

Na avaliação de Figueiredo, se o governo pretende investir em ferrovia, deveria melhor privilegiar o transporte de carga geral em vez de grãos, que respondem por apenas 13% das mercadorias transportadas. Segundo ele, diante da expectativa de devolução de cerca de 4 mil km de trilhos da antiga Ferrovia Centro-Atlântica, cuja concessão deverá ser renovada, existem ramais desativados que podem ser interessantes ligações do Sudeste e do Centro-Oeste com o Sul e o Nordeste. “O governo precisa de uma estratégia voltada para a carga geral, que responde por 45%, e a ferrovia seria uma ótima alternativa à rodovia”, destaca.

Uma das preocupações em torno da Ferrogrão consiste nos possíveis entraves ambientais. Dos 933 quilômetros de ferrovias previstos, a maior parte corta a Amazônia. A divergência é tão elevada que foi parar no Supremo Tribunal Federal (STF). A corte analisa alterações realizadas por uma lei aprovada em 2017, nos limites do Parque Nacional do Jamanxim — em solo paraense — para passagem dos trilhos.

Possibilidades

Autoridades, ambientalistas e entidades do agronegócio tentam encontrar um ponto comum para permitir o avanço da malha ferroviária da região.

Os estudos apontam três cenários, sendo o primeiro com a alteração nos limites do Parque Nacional do Jamanxim. A segunda proposta prevê que a ferrovia vai contornar o parque, aumentando o trajeto em 176km. Em um terceiro cenário, o projeto, que já está em processo de concessão à iniciativa privada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), é abandonado e outras alternativas passam a ser estudadas.

A situação envolvendo a Ferrogrão tramita no Supremo Tribunal Federal (STF). No começo do ano, o ministro Alexandre de Moraes, relator do caso, atendeu pedido da Advocacia-Geral da União (AGU) e autorizou o andamento dos estudos sobre o projeto. Nesta etapa, podem ser atualizados parâmetros e avaliados eventuais danos e compensações ambientais, além de alterações no trajeto e outras modificações que podem otimizar a iniciativa.

O projeto estava parado desde 2021, quando Moraes suspendeu o avanço da obra em razão dos riscos de impactos ambientais na região. Uma ação apresentada na corte questiona uma alteração na classificação do parque nacional Jamanxim, feita por meio de medida provisória.

Apesar de não confirmar a inclusão da Ferrogrão no novo PAC, o secretário Nacional de Transporte Ferroviário do Ministério dos Transportes, Leonardo Ribeiro, acredita que a Ferrogrão tem maior viabilidade econômica do que um projeto de passageiros. “Estamos tratando de um projeto de transporte de carga situado em uma região cuja demanda por transporte de grãos não para de crescer”, explica. Na avaliação de Ribeiro, investimentos em ferrovia são importantes, uma vez que é um meio de transporte que ajuda a desenvolver a economia sustentável.

“Investir em ferrovias é uma agenda global. Países da Europa e Ásia estão adotando planos e políticas públicas voltadas para destravar investimento em infraestrutura sustentável. Nesse contexto, os investidores enxergam as estradas de ferro como aposta certa, tendo em vista que transportam carga de forma mais eficiente do ponto vista econômico e ambiental”, frisa.

Ribeiro, no entanto, reconhece que os estudos da Ferrogrão precisam ser atualizados, pois os documentos encaminhados ao Tribunal de Contas da União (TCU) são análises com datas defasadas. “O projeto tem custos elevados, mas também benefícios ainda mais significativos. Costumo ver por outro ângulo: o que implica não fazer Ferrogrão? Vejo a duplicação da BR 163 uma alternativa mais problemática do ponto de vista ambiental”, afirma.

O diretor-executivo da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), Bruno Batista, destaca que a sobrecarga de caminhões nas rodovias reduz a vida útil do asfalto, gera custos e danos ambientais. “No Brasil, pela falta de outras opções, a gente transporta grãos por uma distância muito grande. Existe uma sobrecarga na malha rodoviária, sobretudo nas épocas de colheita. Em Mato Grosso, por exemplo, a BR 163 fica atolada de caminhões. Isso faz com que a vida útil da via seja menor. Um outro ponto é que os caminhões consomem mais combustível do que uma ferrovia e uma hidrovia. O transporte rodoviário emite 100 gramas de CO² por tonelada e quilômetro de carga transportada. Já o transporte ferroviário emite 21 gramas”, diz.

De acordo com Bruno Batista, a Ferrogrão, a longo prazo, gera benefícios com a redução da emissão de gases poluentes. “Uma faixa de domínio ferroviário é muito menor do que a rodoviária. O acesso à ferrovia não é livre, como na rodovia. Ao lado da rodovia aparece vilarejo, posto de combustível, borracharia, pois os carros podem parar em qualquer trecho. Na rodoviária não tem acesso, por isso não existe este problema. É importante consultar as comunidades indígenas, o povo que vive ali. No longo prazo, a Ferrogrão faz sentido econômico e ambiental. Obviamente que tem que respeitar toda a legislação e olhar o contexto de ocupação indígena. Mas no longo prazo, ela vai gerar menos emissão”, completa.

Crítico da Ferrogrão, o economista Claudio Frischtak, presidente da Inter.B Consultoria, fez estudo no qual aponta que o projeto não é sustentável financeiramente e, muito menos, ambientalmente. Um dos problemas, segundo ele, está no fato de tratar-se de um projeto greenfield, ou seja, saindo do zero. “Temos históricos de construção de ferrovias greenfield muito ruins. São ferrovias que, sistematicamente, atrasam muito e custam muito caro”, afirma ele, citando exemplos como o da Norte-Sul, que levou mais de 40 anos e ainda não está concluída.

Na avaliação do especialista em infraestrutura, o caso da Ferrogrão é mais desafiador ainda. “A ferrovia vai ser implantada no bioma mais sensível do país e, por isso, o risco que vai se tomar é muito grande e os custos serão muito maiores do que os inicialmente previstos”, pontua.

Claudio Frischtak defende mais investimentos na BR 163 do que em uma ferrovia paralela saindo do zero. “Isso não é uma opção de transporte. Já existe um modal, o que melhor o governo precisa fazer é modernizar a via que já existe e fazer um projeto socioambiental”, afirma.

De acordo com o presidente da Inter.B Consultoria, o argumento ambiental para a construção da ferrovia é frágil, porque “haverá um impacto adverso muito grande na Floresta Amazônica”. Frischtak não poupa críticas à licitação da BR 163, ligando o Pará ao Mato Grosso, feita pelo governo Jair Bolsonaro (PL), porque a concessão é de apenas 10 anos, prorrogáveis por mais 2, e, portanto,”não foi possível exigir muito do concessionário. “Apenas um único consórcio se interessou pelo leilão e, mesmo assim, o governo não conseguiu fazer exigências de caráter socioambiental. Foi um erro de primeira grandeza”, frisa.

Estudos

Uma das organizações engajadas em torno do debate sobre o impacto ambiental da Ferrogrão é o Instituto Socioambiental (ISA). A analista do ISA, Mariel Nakane, destaca que o entendimento da entidade é que devem ser realizados novos estudos. “O ISA entende que os atuais estudos são insuficientes para atestar a viabilidade do projeto, pois foram carentes de avaliações robustas dos potenciais impactos socioambientais e socioeconômicos da ferrovia. Estudos considerando as diretrizes atuais de política pública do governo federal, como a Política de Prevenção e Combate ao Desmatamento na Amazônia”, pontua.

Mariel pede, também, que as comunidades indígenas afetadas sejam ouvidas. “A determinação da atualização dos estudos foi feita pelo próprio Ministério de Transportes, como pode ser visto no sobrestamento do processo de concessão no TCU. Ademais, o ISA entende que a concessão do projeto não deve seguir até que seja realizada Consulta Prévia aos povos indígenas e comunidades tradicionais potencialmente impactadas pelo projeto”, completa.

Estação Bernardo Sayão, no Núcleo Bandeirante, viveu ápice na época da construção de Brasília / Carlos Vieira

“Queremos ser ouvidos”

Apesar de ser considerada estratégica para o governo federal e para o Estado Brasileiro no escoamento de produtos agrícolas para a Região Norte e para o exterior, a construção da Ferrogrão enfrenta um enorme desafio no âmbito social e ambiental. De acordo com estudo feito pelo InfoAmazonia, em parceria com o portal O Joio e O Trigo, a nova linha ferroviária afetará pelo menos seis terras indígenas, 17 unidades de conservação e três povos isolados.

Todas as seis terras indígenas que podem ser impactadas pela Ferrogrão estão localizadas no Pará. São elas: Praia do Mangue, Praia do Índio, Sawré Muybu, Baú, Menkragnoti e Panará. O estado também abriga três povos isolados: os Pu’rô, os Isolados do Iriri Novo e os Mengra Mrari. Ao todo, 2,6 mil pessoas vivem nessas áreas, que abrangem 25 municípios do mato-grossenses e paraenses.

Desde 2016, quando a ferrovia ainda era um projeto distante, os indígenas da região buscam uma interlocução mais efetiva com o poder público. No mesmo ano, o presidente do Instituto Kabu, Doto Takak Ire, acompanhado pelo povo Kayapó, se reuniu com o então senador Blairo Maggi, idealizador da proposta. No entanto, com a chegada do ex-presidente Michel Temer ao poder, as conversas cessaram e, desde então, os indígenas não foram ouvidos sobre o assunto.

Takak Ire afirma que os Kayapó e outros povos que vivem ao redor do possível traçado da Ferrogrão estão fazendo de tudo para garantir novamente a interlocução com o governo federal, agora sob o comando do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT). O principal receio dos indígenas está no aumento das plantações de soja ao longo do percurso por onde os trilhos devem passar.

“Qualquer empreendimento ao redor da terra indígena, os indígenas vão ter que ser ouvidos. Se caso o governo não ouvir a gente, a gente vai ter que montar uma aldeia em cima do traçado da Ferrogrão. Então vai ser assim, se o cara não quiser, é aí que eles vão ter que passar por cima da gente para poder construir”, alertou o presidente do Instituto Kabu.

No governo Lula, ainda há divergências em relação ao tema. Enquanto o ministro da Agricultura e Pecuária, Carlos Fávaro, manifesta estar mais convencido a apoiar a realização da obra, a chefe da pasta dos Povos Indígenas, Sônia Guajajara defendeu, em maio, que a Advocacia Geral da União (AGU) revise a alteração nos limites do Parque Nacional do Jamanxim, aprovado por meio de Medida Provisória.

No entendimento da ministra, as alterações feitas no parque não poderiam ser estabelecidas através desse artifício previsto na lei. Durante os governos de Michel Temer e Jair Bolsonaro, a AGU se manteve favorável à redução da área do Parque do Jamanxim. Para a missionária do Conselho Indigenista Missionário (Cimi) no Mato Grosso, Natália Filardo, há muito interesse em expandir a área destinada à agropecuária no norte do Mato Grosso e no sul do Pará.

“Não é só a estrutura em si. Essa região em que a Ferrogrão está sendo instalada é a nova fronteira agrícola. É uma fronteira agrícola em expansão. A gente está vendo essa região ter índices de desmatamento altíssimos e, com a construção da ferrovia e o avanço do agronegócio para essas áreas, o impacto vai ser muito maio”, avalia a missionária.

Além da Ferrogrão, outras ferrovias que cruzam o Mato Grosso podem sair do papel. A EF-354, chamada de Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO), e Ferrovia Autorizada de Transporte Olacyr de Moraes (FATO) aguardam autorização para início das obras.

Em junho, o Conselho Indigenista Missionário (Cimi) realizou um encontro reunindo lideranças indígenas, comunidades tradicionais e agricultores familiares, que elaboraram uma carta protocolada no STF, contra o início das obras da Ferrogrão. “A gente está vendo tudo isso acontecer sem o Estado seguir a legislação, que é consultar os povos e explicar diretamente o que vai acontecer”, critica Filardo.

Fonte: Correio Braziliense

Fotos: Carlos Vieira

Softrack, nova associada, quer caminho internacional e ser primeira em sua área

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Softrack, nova associada, quer caminho internacional e ser primeira em sua área

A Softtrack, empresa especializada em gestão de frotas por telemetria, concedeu entrevista ao Portal Abralog por ocasião de sua filiação à Associação Brasileira de Logística. Nesta entrevista, Menotti Franceschini, seu co-fundador e CEO, fala da história da empresa, suas soluções inovadoras, os desafios da intralogística no Brasil e os planos ambiciosos de expansão.

A Softrack se destaca pelo uso de tecnologias de ponta e pela visão clara de que a tecnologia é vital para o sucesso de qualquer organização. Menotti acumula 25 anos de trajetória nacional e internacional nas áreas de Logística, Fiscal, Tax, Comércio Exterior, Jurídica, ERP e Startups.

Fale um pouco da história da Softrack, o que ela faz, porque foi criada, quando? 

A Softrack é uma empresa que começou dentro de outra empresa que se chamava Softway, que atuava em tecnologia para comércio exterior. Sempre tivemos um mindset para inovações e, por isso, tínhamos uma área dentro da Softway que trabalhava com novas oportunidades.

Em determinado momento, fizemos um processo de busca de ideias com os colaboradores para projetos de inovação, e nas iniciativas que fossem selecionadas e dessem certo, os colaboradores teriam participação na empresa que seria fundada. Desta forma, nasceu a Softrack – a partir de um projeto de inovação de intraempreendedorismo, buscando ideias dos funcionários.

O plano inicial era de um projeto de utilização de telemetria para redução de fraudes na parte de abastecimento de combustíveis. A partir daí, fomos nos ajustando e nos adaptando, até que nos últimos 10 anos nos consolidamos no mercado de gestão de frotas por telemetria para empilhadeiras e logística interna. Em 2013, a Softrack separou-se da Softway e os funcionários envolvidos no projeto tornaram-se sócios da empresa. Basicamente, o DNA de inovação foi o que deu origem à Softrack.

Tecnologia é vital; como isso é encarado? 

Hoje uma das coisas mais claras que temos em mente é que a tecnologia é vital – tanto no lado pessoal quanto profissional, é essencial. Sem ela, as empresas deixam de aproveitar oportunidades ou perdem eficiência e logo acabam por serem substituídas por outras que a utilizam. Nesta ótica, a Softrack, desde sua origem, utiliza inovações e tecnologias de ponta para o desenvolvimento de seus produtos e soluções de telemetria para gestão de frotas internas. Tanto que, há mais de 10 anos, quando a empresa começou, já tínhamos como conceito-chave o IoT (Internet of Things), antes mesmo do conceito original ter sido criado. Sendo assim, consideramos a tecnologia como um fator essencial e chave para o sucesso de qualquer organização.

É preciso manter a equipe atualizada, num setor com esse da intralogística…

Trata-se de setor muito concorrido, qual é a estratégia da empresa nesse sentido? Para nós é essencial que a empresa e os colaboradores estejam sempre atualizados e se atualizando. Para isso, a empresa conta com processos de atualização e contato constante com novas tecnologias, e possui uma área de inovação que está sempre antenada em novas oportunidades para seguirmos inovando e aprimorando a relação com nossos clientes.

Além disso, constantemente, auxiliamos nossos parceiros e clientes a conhecerem as novidades e estarem treinados em nossa plataforma, pois não adianta desenvolvermos uma inovação que não chegue ao cliente final ou que ele não saiba como utilizá-la. Esse é um ponto chave tanto para nós como empresa quanto para os serviços e produtos que oferecemos para o mercado. Contamos com uma estrutura forte de treinamento para ajudar nossos clientes a explorar ao máximo a tecnologia que disponibilizamos, principalmente, considerando o mundo de logística e intralogística.

Por que a Softrack veio para a Abralog? 

Acreditamos no poder de compartilhar e trocar informações para crescer como empresa. Assim, aprendemos e também podemos contribuir com essas associações, já que entendemos a força do networking. Nessa ótica, a Abralog é uma ferramenta para estarmos sempre conectados às novidades do mercado de logística e também às novas tecnologias. Para nós, é importante estarmos nesse ecossistema, ainda mais que muitos de nossos clientes fazem parte dele.

O que a empresa espera ser ao final desta década? 

Menotti Franceschini

A Softrack está em um momento especial, passando por um processo de grande investimento. Aproveitando a curva de adoção de tecnologias, necessidade de segurança e otimização de custos nas operações logísticas, estamos em franco crescimento e temos um plano claro de multiplicar por 4 a empresa até 2026 e até o fim da década, ser a empresa líder mundial na área em que atuamos – gestão de frotas e equipamentos por telemetria, incluindo empilhadeiras e outros equipamentos de movimentação, como pontes rolantes, pontes elevatórias e plataformas elevatórias.

Também estamos iniciando nosso processo de internacionalização, já somos líderes no Brasil e agora estamos consolidando e levando nossa tecnologia para o México e outros países da América Latina. Temos como objetivo, até o fim da década, ser a principal empresa do nosso segmento no mundo com operações nos mercados norte-americano e europeu. Nosso plano estratégico foi criado para suportar esse grande projeto de oportunidade, tanto para nós quanto para nossos parceiros e clientes.

Como é fazer logística no País? 

Como a empresa encara as dificuldades desse desafio? Acredito que trabalhar com logística no Brasil seja uma arte. Em várias áreas que trabalhamos, percebemos que os profissionais acabam tendo que gerenciar e ter múltiplos conhecimentos de fora do seu setor de atuação. Isso quer dizer que, muitas vezes, um profissional de logística não irá cuidar apenas da logística, ele terá que ter conhecimentos fiscais, tributários e de segurança para efetivamente realizar seu trabalho.

Para mim, toda a complexidade que temos aqui no Brasil acaba sendo uma grande oportunidade para os profissionais de logística, que estão cada vez mais ocupando posições estratégicas nas empresas – dada a importância da logística nas organizações e como o profissional acaba sendo um celeiro de grandes talentos, seguindo aquela velha história que “um mar calmo não faz bons marinheiros”. Entendo que essa seja uma grande metáfora para o Brasil: como nosso mar não é calmo, os profissionais brasileiros acabam tendo excelentes oportunidades e se destacam em qualquer empresa multinacional e em operações fora do País. Essa dificuldade acaba por trazer muitas oportunidades para as empresas operarem com logística e para os profissionais que atuam nesta área.

Como a Softrack se adapta aos pilares ESG? 

Para nós, a ESG é um tema fundamental, de grande importância e que faz parte do nosso negócio, principalmente, na questão de segurança e de sustentabilidade das operações de nossos clientes. Quando se opera as empilhadeiras e pontes rolantes com nossas soluções, os clientes acabam tendo muito mais segurança para os principais ativos de qualquer organização: as pessoas.

Um exemplo claro disso foi um trabalho que fizemos este ano com uma empresa de análise de riscos, que testou uma empilhadeira em operação sem o nosso sistema e, em seguida, testou a mesma empilhadeira em operação com o nosso sistema. O resultado foi nada mais, nada menos que cerca de 98% de redução de riscos com a adoção da solução. Como sempre falo por aqui: isso é ESG em nossas veias, pois de fato estamos evitando acidentes e ajudando a salvar vidas.

Quais as soluções que a Softrack apresenta ao mercado? 

Contamos com um sistema completo de soluções inovadoras que utilizam tecnologias de ponta, como IoT, Cloud, Big Data, IA e automatização – essa é a base que utilizamos para levar nossas soluções de gestão de frotas por telemetria. Basicamente, auxiliamos empresas a terem operações intralogísticas mais seguras através da adoção de checklists eletrônicos já integrados aos equipamentos e normas NR-12 e NR-11.

Utilizando nossa telemetria, uma empresa poderá fazer uma gestão melhor da utilização das empilhadeiras, capacitação dos operadores, sensores de impacto, identificação de áreas da operação que precisam ser remodeladas e utilização adequada dos equipamentos para sua real função – essas são algumas das análises que nosso sistema acaba fazendo para auxiliar o cliente a otimizar sua parte de custos logísticos.

Na parte de segurança, além da redução dos riscos de acidente em até 98%, nossos clientes também estão obtendo de 20 a 40% de redução do custo logístico por meio de nossa tecnologia, apresentando um retorno sobre o investimento forte, que permite sustentar nosso crescimento nesse período. Estamos agregando um valor elevado para os clientes, principalmente, nas áreas de segurança e otimização logística feita através de nossa solução, que é composta por um hardware de tecnologia 100% brasileira e desenvolvido por nós e um software que atua na nuvem por meio de um portal que permite acessar as análises e os indicadores.

Fotos: Divulgação

Especialista explica o que é automação intralogística

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Especialista explica o que é automação intralogística

A automação intralogística tem se mostrado cada vez mais necessária para empresas que buscam aprimorar a gestão de suas operações – sejam elas pequenas, médias ou de grande porte. Trata-se de uma tecnologia que engloba diversos processos relacionados à movimentação de volumes e pedidos.

Segundo Rafael Salim, Regional Sales Manager da Pitney Bowes, multinacional especializada em soluções de logística, envio de documentos, encomendas e pacotes, a automação intralogística faz parte de uma nova realidade corporativa. “Ela proporciona vantagens competitivas significativas, como maior capacidade produtiva, resultados mais eficientes e sustentáveis e mais confiança e satisfação dos clientes em relação à qualidade dos serviços”, avalia ele.

O executivo revela que a automação intralogística reduz a dependência de processos manuais, o que reflete na diminuição de erros na classificação dos pedidos, permitindo uma separação mais rápida, segura e precisa dos volumes. “Além disso, ela também reduz bastante o tempo de entrega. Esse é um benefício imprescindível tanto para pequenas e médias empresas, que estão buscando maiores volumes e novos clientes, quanto para grandes operações, que operam milhares de volumes/dia e necessitam controlar a sua margem de erro e garantir entregas cada vez mais rápidas”, afirma Salim.

Outra vantagem destacada por ele é a otimização de espaço e redução de custos. Com o crescimento das operações, é possível aumentar o número de movimentações dentro do mesmo espaço com equipamentos compactos, desenvolvidos e configurados para operar em áreas restritas e espaços confinados. Dessa forma, atende-se volumes relevantes de movimentação/hora com processos otimizados e volumes maiores podem ser classificados e distribuídos em pequenos galpões, possibilitando uma estratégia de crescimento com mais fôlego para preparação de espaços maiores no longo prazo.

Rafael ressalta ainda que a otimização de espaço dentro dos veículos também é viável graças à automação intralogística. “Hoje, com as restrições de caminhões de grande porte dentro das cidades, quanto maior a ocupação dos carros, menor o custo de transporte”, explica o porta-voz da Pitney. Por outro lado, de acordo com ele, com uma melhor qualidade no dimensionamento e pesagem, é possível oferecer valores mais reais de frete para o cliente final.

Para finalizar, o especialista afirma que o aumento da produtividade da equipe é um fator relevante para a implementação de tecnologia na intralogística de uma empresa. “Por terem acesso aos processos mais organizados e claros, os colaboradores se sentem motivados a exercer as suas funções adequadamente, bem como a encontrar erros que podem prejudicar a execução de suas tarefas no dia a dia”, finaliza, complementando que as soluções intralogística permitem que os operadores se concentrem em outras atividades mais importantes, trazendo benefícios para toda cadeia operacional.

Foto: Divulgação

Abralog avança na preparação da I Semana ESG

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Abralog avança na preparação da I Semana ESG

A quinta reunião do Conselho Estratégico ESG da Abralog, no dia 3 de agosto de 2023 foi dedicada a realização da I Semana ESG Abralog, de 3 a 5 de outubro deste ano. O tema da Semana: “Despertar de Consciência – A logística inicia sua maior jornada”.

O primeiro dia será dedicado a apresentações e debates dos pilares Ambiental, Social e Governança, enquanto o segundo e terceiro vão mostrar, por meio de visitas, o que empresas avançadas em ESG estão realizando.

Melhores do Brasil

A abertura da quinta reunião do Conselho Estratégico ESG Abralog foi foi feita pela empresa Humanizadas, convidada para falar sobre a pesquisa Melhores do Brasil 2023, que realiza em cooperação com a HSM, plataforma  de educação corporativa.

A Humanizadas é uma start-up de inteligência e análise de dados, e a pesquisa anual que faz é o primeiro rating brasileiro a listar os negócios com melhores práticas de ética e sustentabilidade. A apresentação foi feita por Pedro Nascimento, COO da companhia. A criação da 

Humanizadas foi inspirado no Movimento Capitalismo Consciente, que defende uma nova economia em que é possível equilibrar o aumento de faturamento com o bem social e ambiental.

Participaram da quinta reunião: Kareen Ratton, Grupo Kia; Marcelo Arantes, Leroy Merlin; Pedro Moreira e Marcio Frugiuele, Abralog; Marcelo Lopes e Marco Tenani, Carrefour; e Alessandro Dessimoni, DBA.

Foto: Divulgação

Abralog pede em ‘live’ adesão dos logísticos aos pilares ESG

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Abralog pede em ‘live’ adesão dos logísticos aos pilares ESG

O presidente da Abralog, Pedro Moreira, defendeu nesta quarta-feira, 2 de agosto de 2023, em live transmitida de Salvador, Bahia, a necessidade de a logística ter uma forte agenda ESG, executando ações em todos os pilares do acrônimo de Environment, Social, Governance. Segundo Pedro Moreira, os logísticos precisam capitanear em seu setor a disseminação de boas práticas, já que a pegada do segmento é significativa. 

Moreira participou de evento “Torre de Controle no Transporte de Cargas”, do Conselho Regional de Administração da Capital baiana, junto com o consultor Sergio Maia, associado Abralog, o professor Antonio Leão, e Vanderlei Conceição, coordenador do Núcleo de Estudos Administração da Produção e Logística do CRA-BA, que moderou o debate. A abertura do evento foi feita pelo professor-doutor Edilson Freire, vice-presidente do CRA baiano

“Mais da metade do PIB mundial, 44 trilhões de dólares depende da natureza e seus serviços”, disse o presidente da Abralog, citando dados do Fórum Econômico Mundial. “Há um risco claro de finitude de recursos. Não se deve falar mais em ‘O que é ESG’, mas, sim, ‘Por que ESG’, ao contextualizar o momento da logística, pós-Covid, e em plena era de digitalização e  e-commerce. 

Repercussão

O coordenador do Núcleo de Estudos Administração da Produção e Logística do CRA-BA, Vanderlei Conceição, considerou o evento “esclarecedor”. Para ele, o aprendizado foi recíproco, e que a qualidade do encontro se deu pela qualidade dos participantes. Bom saber que poderemos pensar em novas parcerias mais a frente”.

Já o presidente da Associação Brasileira de Logística, disse que a participação foi um privilégio para a Abralog. E conclamou: “Vamos em frente. A logística precisa da gente”.

Sérgio Maia disse que é preciso “dar tração nessa questão da logística, precisa desenvolver isso aqui na região, no Nordeste, no Brasil. E a Abralog tem muito a contribuir com isso”. 

Para o professor Antonio Leão, “muita troca de informação e conhecimento. Vamos porque a logística continua em frente e novas atualizações virão”.

Foto: Divulgação

Pesquisa da Colliers aponta 10% de vacância nos galpões logísticos

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Pesquisa da Colliers aponta 10% de vacância nos galpões logísticos

A Colliers, líder global em serviços imobiliários e administração de investimentos, acaba de divulgar uma pesquisa sobre galpões logísticos exclusiva para o Estado de São Paulo. Os dados analisados na pesquisa foram do segundo trimestre de 2023.

Segundo o levantamento, os meses de abril, maio e junho de 2023 registraram uma vacância de 10%. Apenas as regiões de Embu, Piracicaba e Vale do Paraíba apresentaram uma taxa de vacância acima de 15%.

A pesquisa revela que a absorção bruta, no segundo trimestre de 2023, foi de aproximadamente 425 mil m² e que Jundiaí foi responsável por aproximadamente 28% do inventário locado, seguido por Cajamar (19%) e São Paulo (15%). Os segmentos de alimentos, veículos, transporte e logística foram os que mais se destacaram no período.

O inventário entregue entre abril e junho de 2023 acrescentou 106 mil m² ao inventário existente. As novas entregas se concentram nas regiões de Barueri, Grande ABC e São Paulo.

O preço médio pedido dos condomínios logísticos no Estado de São Paulo é de R＄ 24,90/ m²/mês. A capital é onde fica o maior preço médio pedido sendo de R＄ 35,30 / m²/mês, seguido por Guarulhos e Grande ABC, R＄ 29,7 / m²/mês e 28,4 / m²/respectivamente.

Projeção

Atualmente, existem mais de 1.2 mil m² em construção no Estado de São Paulo. A região de Guarulhos é a que conta com o maior percentual desse número, sendo de 41%, seguido por Cajamar, com 24%.

Pensando em projetos, quase 8 mil m² devem ser lançados e entregues nos próximos anos. Campinas deve receber 25% deste inventário previsto, seguido por Cajamar e Jundiaí, ambos com 13%.

“O estado de São Paulo possui 55% de todo inventário logístico no Brasil. Neste trimestre, vimos que ele continuou sendo destaque, sobretudo nas locações. 3 das 5 maiores locações registradas entre abril e junho de 2023 ocorreram no estado. Se considerarmos o semestre, vemos que mais de 1.2 milhões de m² foram locados apenas em São Paulo. A taxa de vacância permaneceu em níveis saudáveis e deve encerrar o ano nesse ritmo. Tudo isso nos ajuda a entender o quão significativo é o mercado paulista.”, finaliza Ricardo Betancourt, Executive Chairman da Colliers.

Fotos: iStock / SlavkoSereda

Prêmio Abralog abre inscrições até 31 de outubro: bom para empresas e profissionais

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Prêmio Abralog abre inscrições até 31 de outubro: bom para empresas e profissionais

A Associação Brasileira de Logística (Abralog) informa que estão abertas até 31 de outubro de 2023 as inscrições ao XX Prêmio Abralog de Logística, uma oportunidade para empresas e profissionais da área de logística se destacarem e serem reconhecidas e admiradas.  

“Ganhar o Prêmio Abralog de Logística traz inúmeros benefícios, incluindo aumento da visibilidade, reconhecimento por seus pares, melhoria da imagem no mercado, ampliação da posição competitiva, acesso a novos clientes e parceiros, além de oportunidades de aprendizado e networking’, diz o presidente da Abralog, Pedro Moreira.

Solenidade 2022: Roberto Zampini, CEO da Imediato Nexway, a vencedora Liana Montemor, Grupo Polar, e Rejane Dias, Yamalog

A galeria de vencedores contempla grandes empresas do país, como CSN, Ambev, Coca-Cola, Vale do Rio Doce, TV Globo, Golden Cargo, BHS Brasil, ALL, Correios, AGV Logística, Makro Atacadista, Veloce Logística, Rapidão Cometa, Braspress, ADS Micrologística, Grupo Netuno, CSI Cargo, VW – Audi, Parmalat, Procter & Gamble, Sodexho, Ministério da Educação, Philip Morris, Lojas Renner, Casas Bahia, Agfa Gevaert, Petrobras, Ipiranga Petroquímica, Pepsico do Brasil, Pão de Açúcar, Gillette, Accenture, Submarino, Duratex, 3M do Brasil, Administração dos Portos de Paranaguá, entre outras, demonstrando o prestígio do prêmio no cenário logístico brasileiro.

A premiação (mais tradicional e antiga do setor) tem o objetivo de reconhecer soluções inovadoras em projetos para as cadeias de suprimento, o prêmio contempla tanto empresas prestadoras de serviços logísticos quanto companhias usuárias dessa atividade, além de professores e estudantes de nível técnico, superior e de pós-graduação, abrangendo todo o ambiente da logística.

Categorias

Prêmio Abralog: tradição e história

As categorias que compõem o Prêmio Abralog de Logística são: 

  • Automação e Tecnologia da Informação
  • Colaboração e Parcerias em Logística
  • ESG e Mobilidade Urbana
  • Estudante de Logística
  • Logística 4.0, Tecnologias Disruptivas e E-business
  • Multimodalidade
  • Sistemas de Movimentação, Armazenagem e Embalagem

Melhores práticas

A premiação é um evento anual que reconhece as melhores práticas de logística no Brasil. Empresas de todo o País têm a chance de se mostrar e compartilhar suas melhores práticas, enquanto profissionais da área de logística a oportunidade de se destacar e serem reconhecidos por seus colegas do setor.

A Abralog, uma associação sem fins lucrativos, representa os interesses de seus associados junto ao governo e à sociedade, além de oferecer aos filiados 

informação, capacitação profissional e networking.

Para participar e obter mais informações sobre o regulamento, acesse o site oficial da Abralog, ou o link Regulamento do XX Prêmio Abralog de Logística – Inscreva-se

Fotos: Divulgação

Renner passa a utilizar veículos elétricos em São Paulo

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Renner passa a utilizar veículos elétricos em São Paulo

A Renner começou a utilizar dois veículos 100% elétricos para a distribuição de mercadorias em suas lojas na cidade de São Paulo. O novo projeto é mais uma iniciativa alinhada aos compromissos públicos de sustentabilidade da maior varejista de moda omni do Brasil, que contempla a redução das emissões de gases de efeito estufa (GEE) nas suas operações.

A fase piloto inclui uma van e um veículo urbano de carga (VUC) de um parceiro logístico. Eles somam 8,9 toneladas de capacidade de transporte por viagem e inicialmente abastecem 71 pontos de venda na capital paulista a partir dos centros de distribuição (CDs) da companhia no estado de São Paulo, onde eles têm suas baterias recarregadas.

Com recursos como frenagem regenerativa, os veículos rodam até 300 e 350 quilômetros entre cada recarga. A expectativa é que rodem, no total, mais de 90 mil quilômetros por ano. Como não emitem dióxido de carbono (CO2), isso evitará o lançamento de 40 toneladas de CO2 na atmosfera durante esse período.

“Queremos ser um agente de transformação do nosso setor, por isso temos uma estratégia de sustentabilidade ampla e consistente, que abrange as diferentes áreas do negócio. A incorporação destes veículos elétricos à nossa rota de transporte em São Paulo é parte da busca por soluções para tornar nossa operação logística cada vez mais sustentável, contribuindo para a redução da emissão de gases de efeito estufa”, comenta o diretor de Supply Chain da Lojas Renner, Pedro Pereira.

Outras iniciativas

Este ano a Lojas Renner S.A. também ampliou o seu projeto de abastecimento noturno de lojas em São Paulo, aumentando em 50% a quantidade de unidades atendidas por este modelo. A iniciativa gera uma redução de 33% das emissões de gases de efeito estufa, além de colaborar para a mobilidade urbana da cidade. A intenção é expandir esta prática para outros grandes centros urbanos.

Além disto, um dos CDs da varejista, localizado na cidade de Cabreúva (SP), é abastecido por uma central própria de geração solar e por energia limpa adquirida no mercado livre. Inaugurada em 2022, a unidade recebeu o certificado LEED (Leadership in Energy and Environmental Design) nível “Gold”, um dos mais importantes selos internacionais de sustentabilidade na construção civil.

Compromissos públicos de sustentabilidade

Os testes para utilização dos veículos elétricos integram a estratégia de moda responsável da Lojas Renner, focada no desenvolvimento de produtos e processos cada vez mais inovadores e sustentáveis. Esses objetivos estão expressos no novo ciclo de compromissos públicos de sustentabilidade anunciados pela companhia para o período 2022-2030.

Isso inclui uma meta submetida e aprovada pela SBTi (Science Based Targets Initiative), que prevê a redução das emissões absolutas de CO2 em 46,2% nas operações, com base no inventário de 2019, bem como a emissão de 75% menos CO2 por peça desenvolvida. Os objetivos fazem parte da transição para a descarbonização do negócio a fim de atingir a neutralidade climática (net zero) em 2050.

No ciclo anterior de compromissos, de 2018 a 2021, a companhia já havia atingido indicadores como 100% do consumo corporativo de energia atendido a partir de fontes renováveis de baixo impacto (solar, eólica e pequenas centrais hidrelétricas) e redução de 35,4% nas emissões corporativas absolutas de CO2.

Fotos: Divulgação

CBIO: Começa o debate sobre a meta de descarbonização de 2024

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CBIO: Começa o debate sobre a meta de descarbonização de 2024

Comprometido com o Acordo de Paris, em coro reforçado por Lula durante a COP-27 ao fim do ano passado, o Brasil deve pavimentar nos próximos meses o rumo da Política Nacional de Biocombustíveis (Renovabio), com a atualização de metas mais ou menos ambiciosas para descarbonizar os transportes por meio dos Cbios – os créditos de descarbonização.

Fruto da Lei do Renovabio promulgada em 2017, referendando o compromisso do país em reduzir suas emissões de carbono, o Cbio é o principal instrumento de crédito de carbono do Brasil: 1 unidade corresponde a 1 tonelada evitada de CO2.

Inspirado em programas similares da Califórnia, nos Estados Unidos, o Cbio tem como missão descarbonizar a matriz de transportes brasileira, por meio da transferência de recursos de quem consome combustível fóssil para quem produz biocombustíveis. Ao fim da viagem, a partir desse financiamento em produção, estima-se um aumento da capacidade de oferta, o que tende a baratear os biocombustíveis.

Para tanto, o funcionamento do mercado conjuga, do lado comprador, a chamada demanda obrigatória, que são as distribuidoras de combustíveis, obrigadas a comprar Cbios para compensar a emissão de gases do efeito estufa, conforme uma meta definida pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE). E do lado vendedor, os produtores de biocombustíveis, que certificam suas usinas para ingressar no Renovabio, e aí passam a emitir Cbios a partir da venda de biocombustíveis.

Depois de gerar o Cbio a partir de uma venda de biocombustível, a usina procura uma instituição financeira para escriturar esse crédito e aí transformá-lo em um ativo financeiro (CBIO), negociado na B3 (BVMF:B3SA3). A distribuidora, por sua vez, depois de comprar o Cbio deve “aposentá-lo” dentro do prazo, ou seja, retirá-lo do mercado para cumprir a função de descarbonização, atendendo a meta do CNPE. O custo da aquisição se insere na precificação de combustíveis fósseis, como diesel e gasolina.

Trata-se de um mercado regulado que estabelece uma meta anual obrigatória de demanda – cada ano maior – a favor do compromisso do país, em uma tendência que precisa atrair a resposta do lado da oferta, sob o risco de escassez de Cbio.

O Comitê Renovabio já iniciou os trabalhos para a definição da meta de descarbonização dos transportes para 2024, que pode ser revisada para baixo em meio à probabilidade de uma nova safra de cana-de-açúcar com mix mais açucareiro.

“A previsão é que saia uma consulta pública sobre essas metas em setembro de 2023”, informou o Ministério de Minas e Energia. Em seguida, conforme o rito do programa, a pasta vai apresentar uma proposta ao CNPE, que deve ser aprovada e publicada até o mês de novembro. O Comitê Renovabio é a instância técnica do Renovabio.

Risco de déficit

Atualmente em 50,8 milhões de Cbios que precisam ser adquiridos até dezembro do ano que vem, a meta de 2024 é uma das principais incógnitas do mercado. Participantes temem um possível desbalanceamento entre oferta e demanda dos créditos. A expectativa do mercado para a geração de Cbios neste ano gira em torno de 39-42 milhões de créditos.

Mesmo se a safra de cana de 2024-25 prosseguir com um mix mais açucareiro, o volume de etanol disponível no mercado tende a aumentar devido ao avanço da moagem – prevista para atingir 600 milhões de t de cana no atual ciclo – e da maior presença do etanol à base de milho. Ainda assim, a meta é considerada “muito ousada” por participantes de mercado.

A disponibilidade de etanol é uma parte da história do lado da oferta, mas o Cbio só é gerado a partir da venda do biocombustível. E o ambiente do mercado de etanol tem desanimado os usineiros. Os cortes de preços aplicados pela Petrobras (BVMF:PETR4) na gasolina vendida em suas refinarias ampliam a competitividade do combustível fóssil na bomba, enfraquecendo as vendas de etanol.

Por outro lado, convém lembrar pontos no radar em termos de mandatos de biocombustíveis. A partir de abril de 2024, o percentual de mistura de biodiesel no diesel subirá de 12pc para 13pc. Além disso, há a proposta em curso de elevação do teor de etanol anidro na gasolina, de 27,5pc para 30pc. Ambos os movimentos vão na direção de maior oferta de Cbios.

Por ora, as apostas no mercado para um eventual ajuste da meta de 2024 se situam entre os 50,8 milhões de Cbios e o limite inferior do intervalo de tolerância estipulado, de 42,3 milhões de Cbios, sem retroceder tanto. Alguns participantes destacam a sinalização do governo em prol do fortalecimento do Renovabio e, por isso, não esperam que o programa fique tão menos ambicioso, apesar das críticas de distribuidoras de combustíveis diante da alta recente de preços.

Preços dos Cbios

O preço do Cbio vinha subindo desde o fim de abril e chegou a atingir o maior nível de 2023 no início de julho, batendo R$150 na B3, antes de passar por um ajuste e desacelerar para cerca de R$120, nos últimos dias. No ano, acumula elevação de cerca de 40pc. A valorização refletiu uma concentração de compras do lado da demanda que elevou o volume de negociação de Cbios: foram aproximadamente 5-6 milhões de Cbios entre maio e junho, em comparação com cerca de 2 milhões de Cbios no início do ano.

Além de grandes distribuidoras que prosseguem no planejamento de aquisições mensais de Cbios, visando o atendimento da meta de 2023 – que deve ser comprovada em março de 2024 –, há uma movimentação de distribuidoras regionais que ainda precisam entrar no mercado para cumprir a meta de 2022 – cujo prazo se encerra em setembro deste ano.

Do ponto de vista de oferta, entretanto, o cenário é relativamente confortável para as metas de 2022 e 2023. No fim de junho, o volume de Cbios disponíveis nas mãos da “parte obrigada” mais o que já foi aposentado somava 50,6 milhões de títulos. Os Cbios aposentados totalizavam 72pc da meta anual de 2022 (36 milhões de Cbios) e ainda sobravam 21,5 milhões de Cbios, ou 57pc da meta de 2023 (37,5 milhões de Cbios).

Foto: iStock / Galeanu Mihai

BBM Logística e JSL investem R$ 240 milhões para atender CMPC

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BBM Logística e JSL investem R$ 240 milhões para atender CMPC

Duas das maiores operadoras logísticas do país anunciaram nos últimos 15 dias investimentos de R$ 240 milhões na aquisição de equipamentos e estrutura para atender contratos com a CMPC Celulose. Ambos os contratos têm duração de cinco anos.

A JSL vai investir R$ 190 milhões para cumprir o contrato. A previsão da empresa é transportar 1,8 milhão de metros cúbicos de madeira por ano das regiões gaúchas de São Gabriel e Santa Maria para Guaíba, no Rio Grande do Sul.

Nesta semana, a BBM Logística, um dos maiores operadores logísticos do Brasil e Mercosul, renovou por cinco anos um contrato com a CMPC Celulose Riograndense para transporte de papel e celulose. Como parte do acordo, a BBM vai investir R$ 50 milhões em equipamentos e infraestrutura para reforçar a operação de transporte de madeira dos campos de extração até as fábricas da CMPC.

Com esse montante, o total investido pela BBM Logística para atender a CMPC em cinco anos soma R$ 206 milhões. Os investimentos são destinados às operações de colheita florestal, carregamento e transporte. A CMPC está investindo R$ 2,75 bilhões no projeto BioCMPC, que engloba modernização da fábrica de Guaíba (RS) e ações de sustentabilidade. A produção da unidade será ampliada em 18%, segundo a companhia.

Foto: Divulgação

Presidente da Abralog participa no dia 2 de agosto de debate do CRA da Bahia

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Presidente da Abralog participa no dia 2 de agosto de debate do CRA da Bahia

O Conselho Regional de Administração da Bahia, por meio da Diretoria de Desenvolvimento Profissional, promove a palestra “Torre de controle e ESG no transporte de cargas”, com Pedro Moreira, presidente da Associação Brasileira de Logística (Abralog); Sérgio Maia, CEO da Vila do Conde Consultoria Logística; e o consultor Antônio Rocha.

O debate será moderado por Vanderlei Conceição, Coordenador do Núcleo de Estudos Administração da Produção e Logística do CRA-BA.

O evento é online e acontece no dia 2 de agosto, às 16 horas.

Temas em debate

  • Gerenciamento de Processos Logísticos
    O evento abordará como o eficiente gerenciamento dos processos logísticos pode se tornar um diferencial competitivo para as empresas. O uso de uma Torre de Controle Logístico, com centralização de informações e monitoramento em tempo real das frotas, será apresentado como forma de aumentar a produtividade, facilitar a tomada de decisões, prevenir problemas e reduzir custos.
  • Logística Sustentável e ESG
    A crescente importância da sustentabilidade e da responsabilidade social nas práticas empresariais é destacada, principalmente no setor logístico, que desempenha um papel crucial na economia global. Serão abordados temas como logística verde, controle de riscos ambientais, segurança viária, descarbonização e governança nos processos de transporte de cargas. O engajamento das empresas em práticas ambientais, sociais e de governança (ESG) é considerado essencial para garantir a sustentabilidade do planeta.

Esse evento é de extrema relevância, pois a logística é um setor em constante crescimento, que precisa acompanhar as mudanças do perfil do consumidor e buscar eficácia por meio de capacitação e inovação. A adoção de práticas de ESG não é mais uma opção, mas um compromisso necessário para a prosperidade das empresas e a preservação do meio ambiente.

Mais informações e inscrições em https://www.even3.com.br/torre-de-controle-e-esg-no-transporte-de-cargas-367475/

Fotos: Divulgação

Segurança alimentar é forte preocupação no foodservice

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Segurança alimentar é forte preocupação no foodservice

Reunião do Comitê Cadeia do Frio da Abralog, na terça-feira, 25 de julho de 2023, apresentou o tema ‘O foodservice na cadeia do frio’. Os convidados do mês foram o diretor Comercial da Martin Brower, Carlos Júnior, e a gerente-geral da Doremos Foodservice, Ana Paula Vaz.

Ana Paula Vaz, gerente-geral da Doremos Foodservice

Para Ana Paula Vaz, um grande desafio é ter o real controle das entregas, até o consumidor, que hoje nem informação têm. Motos tornam ágeis as entregas, porém ao custo de segurança alimentar frágil. A especialista também considerou a logística fator fundamental: “No foodservice, a cozinha é o coração do negócio, e a logística, o sangue que pulsa”, disse.

Carlos Junior enfatizou a segurança alimentar, lembrando que um dos pontos de preocupação da Martin Brower é exatamente ser a última barreira da segurança alimentar.

A Martin Brower

Na sua apresentação, Carlos Júnior mostrou como está organizada a Martin Brower no Brasil: mais de 4.800 pontos de venda, entregas superiores a 36 ml no mês e 1.300 colaboradores. O transporte representa 55% do custo logístico da empresa, enquanto o armazenamento 25% e a mão de obra 20%.

No país, são seis centros de distribuição e 12 unidades de cross dockings. Segundo a empresa, os seus principais diferenciais são: segurança alimentar; fornecimento assegurado; otimização do custo total, tecnologia; pessoas, sustentabilidade e governança.”

Fotos: Divulgação

Abralog cria comitê para discutir tecnologia e inovação e gerar networking

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Abralog cria comitê para discutir tecnologia e inovação e gerar networking

A Associação Brasileira de Logística inaugurou nesta quarta-feira, 26 de julho de 2023, o Comitê de Tecnologia e Inovação, o oitavo desses núcleos, que têm entre seus principais objetivos a geração de conteúdo e networking para os filiados. A abertura do evento foi feita pelo presidente da Abralog, Pedro Moreira.

Em sua fala, o presidente considerou esse comitê “estratégico, pelo fato dele ser transversal a todos os outros, e de contribuir para aprimorar processos, aumentar a eficiência e a produtividade, bem como reduzir custos operacionais em todos os setores da logística”.

Ao reconhecer a importância da tecnologia, a Associação Brasileira de Logística mostra-se alinhada com as tendências do setor, impulsionando a adoção de soluções inovadoras e auxiliando seus filiados para enfrentar os desafios do mercado logístico atual e futuro.

O novo comitê vai se reunir nas últimas quartas-feiras do mês. Os coordenadores do núcleo são Mariana Cavallaro Trindade (Project 44), Rubens Mugnani (Imediato Nexway), Rubens Gomes (Damon Group) e Augusto Ghiraldello (Invent). Os coordenadores desempenham atividade importante de liderança e condução das ações do comitê, contribuindo com suas experiências e conhecimentos no setor de logística e tecnologia.

A diversidade de empresas representadas também permite uma abordagem ampla e abrangente das questões relacionadas à tecnologia e inovação na logística brasileira. Os comitês são espaços importantes para promover discussões sobre temas específicos relacionados à logística e também para impulsionar o desenvolvimento tecnológico e inovador dentro do setor.

Foto: iStock / Thinkhubstudio

Grupo Intelipost projeta faturamento acima de R$ 200 milhões em 2023

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Grupo Intelipost projeta faturamento acima de R$ 200 milhões em 2023

O Grupo Intelipost, líder em gestão de logística no Brasil, que faturou R$ 157 milhões em 2022, tem como expectativa ultrapassar a marca dos R$ 200 milhões agora em 2023, e um crescimento expressivo em cinco anos, frente ao mercado, com uma receita no valor de R$ 1 bilhão. Para isso, o grupo apresenta uma nova estrutura e disposição que inclui sua estratégia de atuação e operação e também um novo posicionamento de marca.

Reconhecida por seu know-how de soluções para logística, a empresa de tecnologia quer, com seu rebranding, criar uma unidade entre as marcas adquiridas: AgileProcess – especializada em soluções de roteirização e visibilidade em tempo real para logística – que agora passa a se chamar Agile, e Pegaki, rede de pontos de retirada para as compras realizadas no e-commerce, reforçando a presente robustez do Grupo Intelipost, atrelado a sua proposta de valor.No último ano, com estes processos de M&A, o grupo registrou crescimento de 170% e ampliação da carteira de clientes e da receita direta no software de gestão de frete.

Para acompanhar estes desafios trazidos pelo cenário atual e a necessidade de inovação no setor logística e sustentar este crescimento, a empresa realizou um investimento de R$ 100 milhões em tecnologia, nos últimos dois anos, para garantir a efetividade desta estratégia e aposta na revolução do setor de e-commerce, por meio de inteligência tecnológica para simplificar processos, alavancando potencial do mercado de lojistas, e-commerces, varejistas, marketplaces e transportadoras de ponta a ponta.

Com este novo posicionamento, a empresa quer evidenciar ao mercado que a logística perfeita de entrega acontece por meio de uma abordagem que alia estratégia à tecnologia humanizada, com autonomia, controle e liberdade. E para garantir este fluxo, três pilares passam a estruturar sua operação e entrega de valor ao mercado: redução de custos, gestão de transportadores e disponibilização de regras de frete e negócios, todas atreladas ao delivery. “Unimos pensamento estratégico, inteligência e agilidade para transformar o dia a dia dos nossos clientes, simplificando processos para gerar um novo jeito de fazer logística no Brasil. Queremos ajudar empresas de diversos perfis a garantir uma experiência de entrega segura e rápida, acompanhando as demandas do mercado, com mais velocidade e eficiência nas operações de entregas para o envio mais rápido e flexível dos produtos”, afirma Anita Bataglin, diretora de marketing da Intelipost.

Estrutura para um novo varejo — Hoje, a Intelipost é responsável pelo maior tráfego logístico agnóstico do e-commerce brasileiro, transacionando mais de R$ 50 bilhões, e entre os principais clientes estão Alpargatas, Amaro, Arezzo, Infracommerce, Leroy Merlin, Petlove, Sephora, Evino e Shopee. Por seus serviços e por sua plataforma, os prazos de fretes são otimizados, impactando a experiência do consumidor diretamente pela gestão do pedido e comodidades da modalidade de entrega.

Nesta linha, o crescimento do grupo e seu rebranding vêm acompanhado também da evolução do corpo diretivo da companhia que, no último ano investiu na contratação de executivos renomados do mercado, como Ross Saario (ex-Amazon Global) para a cadeira de CEO. Com essa movimentação, Stefan Rehm passou a responder como CSO (Chief Strategy officer) enquanto Gabriel Drummond segue como COO.

Há ainda novas posições vindas de grandes empresas, como Luiz Ribeiro, Diretor de Vendas (ex-VTEX), Leandro Gravena, CFO (ex-Magalu) e Anita Bataglin, CMO (ex-Infracommerce). Evilásio Garcia, fundador da Agile, passa a VP de Carriers do Grupo; e Daniel Frantz, fundador da Pegaki, vira VP de Logística do Grupo Intelipost. Suene Souza (grupo ZAP), segue como CPO de todas as marcas do Grupo.

“Nossa expectativa é manter um crescimento expressivo frente ao mercado, de forma sustentável. O foco é ajudar empresas de diversos perfis a garantir uma experiência de entrega segura e rápida, acompanhando as demandas, com mais velocidade e eficiência nas operações de entregas para o envio mais rápido e flexível dos produtos”, sinaliza Ross Saario, CEO do Grupo Intelipost.

Foto: Canal Executivo

Grupo DPSP lança seu primeiro reporte de Sustentabilidade

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Grupo DPSP lança seu primeiro reporte de Sustentabilidade

O Grupo DPSP lançou o seu primeiro Book de Sustentabilidade que retrata as atividades e os resultados da companhia nos aspectos sociais, ambientais e de governança, no período de janeiro a dezembro de 2022. O relatório foi elaborado pela área de ESG do Grupo DPSP, pertencente à Diretoria de Gente & Gestão, e com o apoio dos diversos núcleos de trabalho da companhia.

“É uma honra para o Grupo DPSP fazer parte da rotina de tantos brasileiros por meio das nossas marcas, Drogaria São Paulo e Drogarias Pacheco. Buscamos levar cuidado, bem-estar e soluções de saúde para nossos clientes, além de contribuir positivamente para a sociedade por meio do nosso compromisso com a sustentabilidade e iniciativas sociais” afirma Jonas Laurindvicius, CEO do Grupo DPSP.

Confira abaixo as principais iniciativas do grupo:

  • Recolhimento de Medicamentos Vencidos: Em 2022, foram recolhidas 80 toneladas de medicamentos vencidos por meio de coletores disponibilizados em lojas. Isso representa um aumento de 57% na média mensal em comparação com o mesmo período de 2021;
  • Contribuição ao Meio Ambiente: A companhia deixou de emitir 86,7 toneladas de CO2 por mês, o que equivale a um custo evitado de R＄ 4,8 milhões. Além disso, o Grupo DPSP conta com 70% de seus espaços em Minas Gerais abastecidos com Geração Distribuída através de fonte de energia solar;
  • Loja Ecológica: A companhia inaugurou em 2022 uma nova filial na região de Paraty, no Rio de Janeiro, que tem um novo conceito de loja ecológica que busca formas de atender bem a sociedade e contribuir para a preservação do meio ambiente, sendo a primeira loja a receber o selo LEED Silver;
  • Promoção da Diversidade e Inclusão: O Grupo DPSP promove ações afirmativas e estratégias de uma cultura inclusiva e cada vez mais plural, com base no respeito e equidade em todas as oportunidades;
  • Investimento em Educação: A Universidade Corporativa do Grupo DPSP oferece cursos de formação e desenvolvimento para seus colaboradores, visando o contínuo aprimoramento profissional e autodesenvolvimento. Além disso, a empresa também promove ações sociais voltadas para a educação, como o programa de aceleração de carreira para farmacêuticos do grupo, a graduação Farma, que oferece acesso à primeira graduação superior com bolsa de estudo no curso de farmácia para atendentes e balconistas do Grupo, fomentando a melhoria dos indicadores de escolaridade e socioeconômicos do país, além de projetos educacionais online gratuitos para a sociedade;
  • Melhoria da Governança: A companhia tem como objetivo evoluir constantemente em seus processos de governança corporativa, comunicação e alinhamento com o time e a sociedade. Dessa forma, é possível aliar responsabilidade, eficiência, transparência e gerenciamento de riscos com foco na sustentabilidade do negócio e em seu impacto social.

Programa SER+: como o Grupo DPSP busca ser + Sustentável, + Eficiente, + Responsável

O programa SER+ é uma iniciativa que reforça o compromisso do Grupo DPSP com a sustentabilidade e direciona as ações em três grandes frentes de atuação: Sustentável, Eficiente e Responsável.

Na frente + Sustentável, o foco é contribuir e incentivar o uso responsável de recursos, mitigando os impactos ambientais e conscientizando a sociedade sobre a importância de seu uso responsável. Alguns exemplos de ações são o recolhimento de medicamentos, pilhas e baterias, utilização de energia limpa em nossas lojas, por meio da geração distribuída, a loja ecológica de Paraty, entre outras.

O objetivo da frente + Eficiente é preservar e evoluir o modelo de governança corporativa e ética, além de propiciar acesso à educação e desenvolvimento contínuo por meio da Universidade Corporativa do Grupo DPSP. Entre os exemplos de ações é possível destacar o Comitê de Ética e o canal de Ouvidoria com uma atuação estratégica frente ao negócio, além das trilhas de formação personalizadas para 100% das lojas e centros de distribuição, cursos de aperfeiçoamento de negócios, liderança e cultura, e diversas ações e programas de autodesenvolvimento.

Na frente + Responsável, o Grupo busca implementar ações sociais com foco na promoção da saúde, além da atuação do programa de Voluntariado voltado para o público de idosos nas cidades em que atuamos. Um exemplo é o projeto + Plural, que potencializa uma cultura inclusiva através de letramento, iniciativas internas e revisão de processos a fim de fortalecer uma ambiência segura e combater qualquer tipo de preconceito.

Além disso, o Grupo DPSP promove e apoia causas sociais com diferentes ações como o Programa de Voluntariado, o patrocínio de eventos esportivos, a Campanha do Agasalho e iniciativas que apoiem e incentivem a doação de sangue.

Carla Sauer, Diretora de Gente & Gestão do Grupo DPSP, destacou que “o nosso book de sustentabilidade reflete nosso propósito de cuidar da saúde e bem-estar das nossas pessoas, clientes e sociedade, e com determinação e empenho, acreditamos que podemos transformar valores em ações concretas”.

Foto: Divulgação

STF invalida dispositivos da Lei dos Caminhoneiros sobre jornada de trabalho, tempo de espera e descanso

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STF invalida dispositivos da Lei dos Caminhoneiros sobre jornada de trabalho, tempo de espera e descanso

O escritório DBA é associado da Abralog

O Plenário do Supremo Tribunal Federal (STF) declarou inconstitucionais 11 dispositivos da Lei dos Caminhoneiros (Lei 13.103/2015), referentes a jornada de trabalho, pausas para descanso e repouso semanal.

No julgamento da ADI 5322 ocorrido em 30/06/2023, o voto do relator, ministro Alexandre de Moraes, foi seguido por outros sete ministros, formando maioria de 8 a 3. Foram vencidos os Ministros Ricardo Lewandowski (agora aposentado), Edson Fachin e Rosa Weber.

Destacamos os principais pontos alterados, por considerados inconstitucionais:

Fracionamento de períodos de descanso

Foram considerados inconstitucionais os dispositivos que admitiam o fracionamento do período mínimo de descanso, e a coincidência com os períodos de parada obrigatória do veículo estabelecidos pelo Código de Trânsito Brasileiro.

Segundo o Ministro Alexandre de Moraes “o descanso entre jornadas diárias, além do aspecto da recuperação física, reflete diretamente na segurança rodoviária, uma vez que permite ao motorista manter seu nível de concentração e cognição durante a condução do veículo”

O intervalo deverá ser de 11 horas seguidas dentro das 24 horas de trabalho.

Tempo de espera

O tempo de espera para carregar e descarregar o caminhão e o período para fiscalizar a mercadoria em barreiras passam a ser computados na jornada de trabalho e nas horas extras.

A exclusão do tempo de espera foi declarada inconstitucional, passando a ser contada como tempo à disposição do empregador.

Importante destacar que, antes as horas de ‘tempo de espera’ eram pagas na proporção de 30% do salário-hora, agora passam a entrar na contagem da jornada de trabalho e das horas extras de forma integral.

Descanso em Movimento

Em viagens com dois motoristas (revezamento), resta vetado o cômputo deste período como intervalo do motorista que não estiver dirigindo, se o veículo estiver em movimento.
Para a corte, o repouso deve ocorrer em alojamento ou cabine preparada com poltrona-leito e com o veículo estacionado.

Repouso viagens longas

Nas viagens com duração superior a sete dias, o repouso semanal será de 24 horas por semana ou fração trabalhada, sem prejuízo ao repouso diário de 11 horas, somando 35 horas de descanso. O Supremo invalidou trecho da lei que permitia ao motorista usufruir esse período de repouso no retorno à empresa ou à residência. A corte também barrou a previsão de acumular descansos semanais em viagens de longa distância.

Divisão repouso semanal

Os ministros derrubaram a permissão de dividir o repouso semanal em dois períodos, sendo um mínimo de 30 horas seguidas, a serem usufruídos no retorno de uma viagem de longa duração. Na mesma decisão, foi validada a exigência de exame toxicológico de motoristas profissionais.

É importante que as empresas estejam atentas às alterações trazidas pelo julgamento, bem como, à possibilidade de flexibilizar as regras aplicáveis através de negociação coletiva com o sindicato representante da categoria profissional.

A equipe trabalhista do Dessimoni | Blanco está à disposição para explicar detalhadamente as informações deste material.

Foto: iStock / Erich Sacco

Pavilhão Abralog na Intermodal, 5 a 7 de março de 2024

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Pavilhão Abralog na Intermodal, 5 a 7 de março de 2024

A Abralog terá uma área exclusiva para as empresas associadas na Intermodal 2024, em estandes já montados, com taxas obrigatórias e merchandising incluídos.

São 10 cotas que ocuparão espaço de 136 m2 (17m  x 8m), no formato ilha, isto é, com os quatro lados abertos.

Além disso, a empresa participante receberá 10 convites ‘full pass” para o Interlog Summit, que inclui a XXVII Conferência Nacional de Logística, da Abralog, e o Congresso Intermodal South America.

A área tem suporte do estande da Abralog, que é vizinho, estando próxima, também, de uma das grandes atrações da feira, o Simulador de Direção para caminhão e ônibus, da Confederação Nacional do Transporte, a CNT, que estará lá com os braços Sest, Senat e ITL.

Trata-se de pacote ‘chave na mão’ com estande e 10 convites “full pass” a preço supercompetitivo.

Informações e reservas:

Fernando Dascola – [email protected]
+ 55 11 98535-6666

Kelly Lima – [email protected]
+ 55 11 98971-2985

Não perca essa oportunidade, logo no início do ano. Ela pode fazer a diferença!

Decisão do ICMS na cadeia de abastecimento terá efeito negativo para a logística

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Decisão do ICMS na cadeia de abastecimento terá efeito negativo para a logística

A cobrança na transferência de mercadorias, de um estado para outro, entre estabelecimentos de um mesmo contribuinte estará proibida a partir de 2024. Essa decisão foi aprovada em abril, por 6 votos a 5, pelo plenário virtual do Superior Tribunal Federal (STF) que concluiu o julgamento dos Embargos de Declaração na Ação Declaratória de Constitucionalidade nº 49.

Antes da decisão acima, a situação era completamente diferente. Por exemplo, uma grande rede do varejo em São Paulo com um centro de distribuição no Rio de Janeiro, quando acontecia a transferência de mercadoria, o pagamento do ICMS era feito para o estado destinatário e automaticamente recebia o valor em créditos.  O mercado varejista como um todo já estava organizado com essa sistemática fiscal (débito e crédito do ICMS) e a sua própria logística era estruturada de uma forma que não prejudicasse a companhia financeiramente.

Segundo o advogado Alessandro Dessimoni, sócio fundador da Dessimoni & Blanco Advogados e vice-presidente jurídico da Associação Brasileira de Logística (Abralog), com a nova decisão do STF, não existirá mais o crédito na transferência de mercadoria. Ou seja, os custos na cadeira de abastecimento aumentarão significativamente a partir de 2024, alerta Alessandro Dessimoni.

A partir da nova sistemática, uma empresa de São Paulo que recebe em transferência um produto por R$100,00 deverá recolher integralmente o ICMS quando da transferência (ou venda) e sem o direito ao crédito da operação anterior. Se a transferência for realizada para filial localizada no Rio de Janeiro, por exemplo, o estabelecimento carioca não terá direito ao crédito correspondente. O que acontece?

A empresa de São Paulo não tem mais o crédito do ICMS e a empresa que recebe o material terá que pagar o ICMS para o varejo final. Com a decisão, as operações entre unidades de uma mesma empresa agora não têm mais o sistema débito e crédito acontecendo. Isso vai causar diversos transtornos e impactos para as empresas na cadeia de abastecimento e aumento da carga tributária, desde a compra até a entrega no ponto final de venda, destaca Alessandro Dessimoni.

A seguir, veja o comparativo de como a nova sistemática acarretará o aumento do custo da mercadoria nas transferências das mercadorias entre empresas de um mesmo contribuinte:

Os estados têm até o fim de 2023 para disciplinar o uso dos créditos acumulados. Se isso não acontecer, os contribuintes ficarão liberados para fazer as transferências sem ressalvas e limitações, conclui o advogado Alessandro Dessimoni.

Foto: Divulgação
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