terça-feira, 26/03/2024

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Macaw Transportes, especializada em transporte de medicamentos radioativos, chega à Abralog

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Macaw Brasil Transportes é associada Abralog

Nova associada Abralog, a Macaw Brasil Transportes iniciou sua trajetória tendo como objetivo solucionar os gargalos logísticos no transporte de medicamentos radioativos, utilizados em exames e tratamentos de medicina nuclear. Após se consolidar no setor, a empresa buscou outros mercados logísticos, como os de saúde, e-commerce e indústria. Faz isso, hoje, pelos modais aéreo e rodoviário, com predominância nas regiões Sudeste e Centro-Oeste. Na entrevista a seguir, Anderson Silva, coordenador das áreas Administrativa e Financeira, fala da Macaw e de seus próximos passos.

Por que a empresa foi criada? 

A empresa foi criada em 2015 com o objetivo de viabilizar as operações logísticas de radiofármacos para uma empresa do grupo, tendo contribuído para aumentar a participação de mercado de seus parceiros.

Como é sua estrutura? 

A empresa possui um galpão de 1.000 metros quadrados recém-construído no terminal de cargas do aeroporto de Brasília. A estrutura possui área de escritório, armazenamento, 3 docas, área para cross-docking e equipe qualificada para operar as cargas de diversas empresas em variados setores da economia. Possui uma filial em São Paulo, no bairro Freguesia do Ó, onde também dispõe de galpão para cross docking e equipe profissional de operadores logísticos. A frota é composta por veículos pesados, semipesados, VUCs e veículos pequenos de carga.

Como a empresa encara a tecnologia, e como ela está equipada nesse setor?

A empresa possui uma equipe de tecnologia que busca e trabalha com soluções atuais de processamento de informações no setor logístico. Neste ensejo, atualmente, a Macaw utiliza sistemas de logística do tipo TMS e de armazenamento do tipo WMS para suas operações.

Fale um pouco da questão segurança e rastreabilidade. 

A Macaw Transportes possui programas de educação continuada onde temas como segurança operacional são frequentemente inseridos nos treinamentos dos motoristas e de toda a equipe da empresa. Além disso, possui contratos de seguro com seguradoras consagradas no mercado com o intuito de garantir a cobertura das cargas transportadas em casos e avarias, roubos ou furtos. 

Para a rastreabilidade de suas cargas, a empresa possui contrato com empresas que garantem o monitoramento de todos os veículos 24/7. A rastreabilidade da carga é garantida pela geração de ocorrências inseridas no sistema TMS, obrigação processual de todos os personagens da cadeia.

A empresa tem planos de expansão pelo País? 

Sim. Atualmente com duas unidades, no DF e SP, a empresa planeja expandir suas operações através da instalação de novas unidades nos estado de Goiás e Ceará. Além disso, está frequentemente negociando parcerias com transportadoras regionais.

Por que a empresa se associou à Abralog? 

O intuito da associação da Macaw à Abralog é de poder participar mais ativamente nas discussões mercadológicas e aumentar a rede de relacionamentos em um setor que precisa, necessariamente, dar as mãos para o crescimento conjunto.

Fotos: Divulgação

As principais medidas tributárias do novo governo para aumentar a arrecadação e reduzir o déficit fiscal

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Dessimoni e Blanco Advogados (DBA) é associada Abralog

O Governo Federal anunciou algumas medidas com o objetivo de aumentar a arrecadação tributária e diminuir o déficit fiscal acumulado nos últimos anos. A seguir trataremos brevemente das principais novidades e, nos próximos informes, adentraremos em cada espécie com a devida profundidade.

A medida de maior repercussão foi o retorno do voto de qualidade no Conselho Administrativo de Recursos Fiscais (“CARF”). Antes de 2020 o desempate das discussões tributárias era sempre decidido a favor do Fisco, pois o voto de minerva era proferido por um conselheiro representante do Fisco.

Porém, com o advento da Lei n. 13.988/2020 essa sistemática foi alterada, passando o desempate a ser decidido a favor dos contribuintes. Um grande avanço no fortalecimento da voz dos contribuintes, muito comemorado pela comunidade jurídica em geral.

A constitucionalidade dessa alteração legislativa chegou até a ser submetida ao crivo do Supremo Tribunal Federal (“STF”) nas ADIs 6403, 6399 e 6415, sendo o julgamento interrompido por um pedido de vista do Min. Nunes Marques em 03/2022. Na ocasião, o julgamento contava com 5 votos a favor dos contribuintes (constitucionalidade da alteração) e 1 a favor do Fisco.

O fato é que, agora, pela redação da Medida Provisória n. 1.160/2023, o desempate voltou a ser decidido a favor do Fisco. Para o DBA, tal alteração é absolutamente questionável, pois contraria o citado julgamento que está em curso no STF e, também, carece do requisito da urgência para sua implementação por intermédio da Medida Provisória (além da relevância). Sem falar com gritante retrocesso no quesito imparcialidade dos julgamentos, já que esta mudança volta a fragilizar a parte fraca da relação, no caso, o contribuinte.

Ainda sobre o CARF, o Governo definiu como contencioso de baixa complexidade as causas de até 1.000 (mil) salários mínimos (antes era 60 salários mínimos), o que implica dizer que causas neste patamar monetário serão decididas por órgão colegiado da Delegacia de Julgamento da Receita Federal do Brasil (e não serão remetidas ao CARF).

Além disso, há de se destacar também a veiculação da transação tributária pela Portaria Conjunta PGFN/RFB n. 1/2023 (litígio zero) com adesão de 01/02/2023 até 31/03/2023 sob os seguintes e resumidos termos:

  • Pessoas físicas, micro e pequenas empresas: redução de 40% a 50% sobre o valor total do débito (incluindo o principal); benefícios não condicionados à classificação da dívida e capacidade de pagamentos; e débitos até 60 salários mínimos; e
  • Pessoas jurídicas em geral: redução de até 100% sobre o valor dos juros e multas; benefícios condicionados a débitos irrecuperáveis ou de difícil recuperação; necessidade de conformidade fiscal de IRPJ e CSLL para os períodos seguintes; possibilidade de utilização de prejuízo fiscal e base de cálculo negativa de CSLL para quitar parte do débito; e prazo de 12 meses para pagamento.

Outra alteração trazida pela MP n. 1160/2023 foi a do instituto da denúncia espontânea (artigo 138 do Código Tributário Nacional): até 30/04/2023 o contribuinte poderá utilizar de tal prerrogativa para afastar 100% da multa de ofício e de mora mesmo em relação a débitos objeto de procedimento fiscalizatório já iniciado até 12/01/2023.

Não obstante as relevantes alterações citadas anteriormente, cabe destacar que a MP n. 1159/2023 trouxe a necessidade de exclusão da base de cálculo dos créditos de PIS e COFINS dos valores relativos ao ICMS incidente sobre a aquisição da mercadoria ou do serviço. Chama a atenção o fato desta alteração legislativa contrariar o entendimento da própria Receita Federal, que previa na IN n. 2121/2022 a manutenção do imposto estadual no cálculo do crédito (esta alteração passa a valer após 90 dias da sua publicação).

É uma medida que divide opiniões a respeito da aplicação do princípio da não-cumulatividade, na medida em que impõe a mesma sistemática tanto para quem compra (e leva em conta o custo de aquisição para fins de creditamento) quanto para vende as mercadorias (e considera o faturamento com base de cálculo das contribuições). Acompanharemos os desdobramentos futuros desta discussão.

Por fim, cabe destacar que o Decreto n. 11.374/2023 revogou o Decreto n. 11.322/2022 e restabeleceu as alíquotas do PIS e da COFINS sobre as receitas financeiras em 0,65% e 4%, respectivamente. Aqui há a controvérsia sobre a aplicação do princípio da anterioridade nonagesimal, pois, em última análise, o tributo foi majorado com a revogação do decreto de 2022. O DBA está acompanhando o tema de perto.

Estes são, em linhas gerais, os principais pontos trazidos pelo Governo Federal no seu pacote de medidas para aumentar a arrecadação e, como dissemos no início, nos próximos dias abordaremos os pontos com mais precisão e traremos as novidades da comunidade jurídica a seu respeito.

Seis tendências para a Manufatura absorver em 2023

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TOTVS é associada Abralog

Por Angela Gheller

A indústria foi responsável por 22,2% do PIB do Brasil em 2021. E para esse final de ano, previsões da Confederação Nacional das Indústrias (CNI) estimam que o PIB Industrial tenha uma alta de 2%, frente a uma projeção anterior de 0,2%. Os números mostram o quanto o mercado acredita no potencial das indústrias brasileiras e no reaquecimento econômico que elas apresentam.

Nos últimos anos, a Manufatura nacional passou por uma série de transformações e processos de modernização e digitalização, que foram necessários para a sustentabilidade dos negócios. Agora, com um mercado mais desenhado e com demandas latentes de produção, é o momento de as indústrias prestarem atenção nos próximos passos para não perderem oportunidades de negócios. Por isso, listo seis tendências para as indústrias ficarem atentas em 2023.

1. Digitalização na direção correta

Como falei anteriormente, o setor industrial precisou acelerar sua digitalização, no entanto ainda há muitas empresas que não iniciaram esse processo ou que o fizeram de maneira despreparada, e por isso não colhem os bons frutos. Nesses casos, pontuo a importância dessas corporações voltarem ao cerne da questão, revisitando seus projetos iniciais para entender: quais são as necessidades da operação; qual o estágio de maturidade tecnológico da empresa; como e qual a tecnologia ideal para alavancar a produção.

Sempre digo algo que vale para toda a supply chain: na jornada da digitalização, pular etapas pode custar caro. Uma necessidade básica de qualquer indústria é ter seus processos mapeados corretamente, com dados precisos e atualizados, que direcionam à melhor tomada de decisão. E para isso, investir em um ERP especializado é o primeiro passo, seguido da adoção de aplicativos que trazem mobilidade, a baixo custo, para o chão de fábrica, seja para apontamento de produção ou mesmo para manutenção industrial. Com o apoio correto e avanço dessa digitalização, outro passo importante é o MES, Manufacturing Execution Systems ou Sistema de Execução da Manufatura, ferramenta que integra o parque de máquinas ao ERP, trazendo monitoramento online e controle de todo o chão de fábrica.

2. Conectividade 5G

A partir de 2023, além das antenas públicas, a rede 5G privada será ainda mais explorada e ampliada em todo o território nacional. As propriedades dessa nova rede móvel, que possui baixa latência de dados e possibilita maior conectividade, permitem que indústrias que já estão digitalizadas consigam potencializar a sua produção, a partir da conexão dos dispositivos implementados na operação.

Para deixar mais claro o quão benéfica será essa evolução, veja: uma rede 4G permite 100 mil conexões por metro quadrado; já uma rede 5G possibilita 100 milhões de conexões por metro quadrado, ou seja, amplia em 10x mais as conexões entre aparelhos, tornando os processos ainda mais inteligentes e rápidos. Com o aumento esperado da conectividade, revisitar a infraestrutura tecnológica e entender quais melhorias podem ser feitas e quais sistemas podem ser integrados é algo para ficar de olho em 2023. Alguns casos de uso já estão sendo estudados e poderão trazer ganhos significativos para a supply chain, como por exemplo, gestão de inventário por drone, Picking by Vision, realidade aumentada e AMV (Autonomous Mobile Robots).

3. Segurança digital e do supply chain

Preocupação de empresas de todos os setores, a Manufatura deve dedicar cada vez mais esforços para a segurança de dados. Segundo um levantamento da empresa britânica Sophos, em 2021, 55% das indústrias brasileiras sofreram sequestro de dados. A pesquisa também mostrou que 67% das empresas levaram, em média, uma semana para recuperar os dados — imagine as perdas da operação.

Nesse cenário, é cada vez mais essencial investir em serviços, ferramentas e profissionais para estruturar uma rede bem protegida e garantir o funcionamento seguro de toda a operação. É preciso revisitar os processos e trabalhar o aspecto cultural da segurança de dados para que todos tenham a dimensão dos riscos, em um mundo cada vez mais conectado. Nesse contexto, é preciso reforçar a proteção da integração das cadeias, ou seja, a comunicação que as indústrias mantêm com fornecedores, clientes e demais stakeholders para ter ambientes seguros e em conformidade com as leis.

4. Capacitação e qualificação da mão-de-obra

Extremamente importante e relacionado aos itens anteriores, investir na qualificação da mão-de-obra é fundamental no processo de digitalização. Fazer com que os colaboradores tenham uma visão holística da operação e entendam o funcionamento de todos os dispositivos implementados no chão de fábrica é essencial para que a operação ganhe em performance, produtividade, qualidade e rentabilidade. Nesse sentido, também é importante reduzir os ruídos de que a digitalização vai destruir empregos e mostrar que, pelo contrário, por meio de capacitação, ela permite novas possibilidades de evolução na carreira.

E aqui é importante que as indústrias se cerquem de bons parceiros de tecnologia para garantir não só a aquisição das soluções, mas também, do suporte e capacitação necessária. Há empresas de tecnologia no mercado que oferecem consultoria de negócios, cursos e treinamentos para os usuários. É importante ficar atento às oportunidades.

5. E-commerce para manufatura

Com o boom das vendas digitais, as indústrias observaram a oportunidade de ampliar sua atuação e investir no e-commerce para se conectar direto com os consumidores. E como é um modelo de negócio promissor, sem dúvida, é uma tendência para os próximos anos. Porém, é preciso que as indústrias entendam a jornada que precisa ser bem desenhada para se entrarem de forma correta e rentável no universo do comércio digital.

Aqui é preciso que todo o processo da jornada de venda, desde o planejamento de produção, esteja bem estruturado para atender as demandas, ou seja, entender se o melhor é desenvolver site próprio ou vender via marketplace; como será a disponibilização de produtos, vendas, giro de estoque e conciliações financeiras e, por fim, toda a logística de entrega. Novamente, não pule etapas.

6. Agenda ESG

Hoje, todo o mercado — e os consumidores não estão alheios a isso — tem um olhar atento sobre práticas ESG nas cadeias de produção, acompanhando da origem até o beneficiamento de um produto. Cada vez mais surgem regulamentações, normas, acordos que envolvem o tema. E por isso as indústrias precisam ter e cumprir uma agenda responsável, que começa no processo de organização interna, com uma boa governança corporativa, e se estende por toda a operação, envolvendo cada letra do “ESG”, se preparando para aproveitar as oportunidades e mitigar eventuais riscos.

O Brasil está entre os “top 5” países com a conta de energia mais cara do mundo. Portanto, entender como utilizar energia renovável ou até mesmo explorar o crédito de carbono, torna-se um tópico — em meio a uma extensa agenda — a ser observado para a otimização de recursos e redução de custos. O mercado de tecnologia já estuda hoje soluções que analisam as possibilidades de redução de custos energéticos e que façam a regulamentação de crédito de carbono e outras matrizes como parte do negócio. Vale ficar atento.

Para 2023 e os próximos anos, a indústria brasileira precisa acompanhar os movimentos da sociedade, nos hábitos de consumo, nas novas demandas e estruturas de mercado para que os negócios se mantenham sustentáveis a longo prazo. A tecnologia está evoluindo constantemente e oferecendo soluções que atendam esses novos cenários. Por isso, olhos atentos à sua operação e no que a tecnologia pode proporcionar ao seu negócio.

*Angela Gheller, diretora de produtos de Manufatura da TOTVS

Foto: Divulgação

Governo edita MP que exclui DDR das apólices de transporte

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A Medida Provisória 1.153, editada em 29/12/2022, exclui a possibilidade da concessão de DDR (Dispensa de Direito de Regresso) pelas apólices dos embarcadores, informa Tatiane Oliveira Zaramelli, Gerente Comercial de Riscos Corporativos, na corretora MDS Brasil, filiada à Abralog. Muitos detalhes ainda vão ser esclarecidos pelo governo federal, de acordo com a especialista.

Segundo Tatiane Zaramelli, apólices vigentes continuam com essas concessões; a Medida Provisória 1153 já está em vigor, mas poderá sofrer alterações até Abril deste ano.

A edição da medida provisória fez com que a MDS definisse equipe para tratar do assunto, acrescenta a Gerente Comercial.

(Portal >https://www.mdsgroup.com.br/br/seguros/empresas/produtos/property-casualty/transportes/ |Email > [email protected]).

Brasil tem mais de 60% das rodovias em condições ruins e bate recorde negativo em 2022

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Por André Schaun

Desde 1995, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) percorre as rodovias do Brasil para registrar as condições de segurança e infraestrutura. Segundo os números, 2022 foi o pior ano de todos. Dos 110.333 quilômetros avaliados, 66% foram classificados como Regular, Ruim ou Péssimo. Em 2021, esse percentual era de 61,8%.

Pela primeira vez na série histórica da pesquisa, menos de 10% do pavimento foi classificado como perfeito, o que mostra que as rodovias brasileiras, sobretudo federais e estaduais públicas, chegaram a um estado crítico.

“São rodovias em operação há mais de 50 anos e que não receberam a devida manutenção. Esse é um indicativo de que existe uma grande depreciação do sistema rodoviário do país. O problema está acelerado e acarreta crescimento dos custos adicionais para os transportadores”, afirma o diretor executivo da CNT, Bruno Batista.

Em 2022 foi registrada uma piora significativa na classificação ‘Pavimento’ em relação ao resultado de 2021. A CNT identificou que 55,5% (61.311 quilômetros) da extensão encontram-se em estado Regular, Ruim ou Péssimo, 3,3% pior do que em 2021. Para a ‘Sinalização’, 60,7% (66.985 quilômetros) foram considerados deficientes (Regular, Ruim ou Péssimo), e para ‘Geometria da Via’, esse valor corresponde a 63,9% (70.445 quilômetros).

Classificação das rodovias

Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria da via
66% regular, ruim ou péssimo 55,5% regular, ruim ou péssimo 60,7% regular, ruim ou péssimo 63,9% regular, ruim ou péssimo
34% bom ou ótimo 44,5% bom ou ótimo 39,3% bom ou ótimo

36,1% bom ou ótimo

Fonte: CNT

Os resultados da Pesquisa CNT de Rodovias 2022 demonstram a urgência da estruturação de ações voltadas à melhoria das rodovias brasileiras. Afinal, mais de 95% das viagens de passageiros e 65% da movimentação de cargas no Brasil são feitas por rodovias.

E, de acordo com o relatório, a situação não melhora. As condições ruins do pavimento geram um custo desnecessário de R$ 1,072 bilhão com litros de diesel, o que equivale a um gasto extra de R$ 4,89 bilhões para os caminhões das empresas do transporte rodoviário de cargas.

Para ter uma ideia, o asfalto é tão ruim que as fabricantes até precisam colocar suspensão militar nos caminhões brasileiros.

Antes de ser lançado no Brasil, o caminhão passa por intensos treinamentos práticos em pista de teste e em situações reais do dia a dia. Os solos irregulares provocam vibrações por um longo período nos veículos, o que compromete muito a parte mecânica.

“A suspensão do novo Mercedes-Benz Actros, que chama TufTrac, foi desenvolvida pela Mercedes em parceria com a Freightliner, nos Estados Unidos. Essa suspensão metálica tem um bom nível de conforto porque é composta por muitos componentes de borracha. É importante dizer que a suspensão foi desenvolvida para uso militar norte-americano”, afirma Roberto Leoncini, vice-presidente de vendas e marketing caminhões da Mercedes-Benz do Brasil.

A Freightliner pertencente ao Grupo Daimler AG, dono da Mercedes-Benz. Seus veículos são comerciais, mas a fabricante também faz projetos para os caminhões do Exército norte-americano, como o M915.

“Necessitamos dessa suspensão com leves ajustes para o Brasil porque as condições do solo são parecidas com as enfrentadas pelo exército. Os caminhões lotados atravessam pontes de madeira, andam em rodovias terríveis e em estradas de terra, então a suspensão precisa ser muito forte”, diz Leoncini.

De acordo com a CNT, o pavimento usado no asfalto mais comum no país tem vida útil estimada entre oito e 12 anos — Foto: André Schaun

Essas e outras tantas adaptações dos caminhões aumentam o custo dos veículos para as fabricantes e atrasam toda a cadeia logística do transporte no Brasil. De acordo com a CNT, o pavimento usado no asfalto mais comum no país tem vida útil estimada entre oito e 12 anos, mas esse número é muito menor em rodovias onde o fluxo de caminhões carregados é intenso.

Como já dito, grande parte das estradas brasileiras foram construídas na década de 1960 e estão exatamente iguais até hoje. Portanto, o processo de melhoria das rodovias é um processo de longo prazo que pode levar décadas.

Fonte: AUTO ESPORTE

Foto: Agência Brasil

Abralog faz bem para sua logística.

XXVI Conferência Nacional de Logística, São Paulo Expo, de 28/2 a 2/3

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Abertas as inscrições para a Conferência Nacional de Logística, CNL,  promovida pela Abralog, com apoio da Intermodal. O evento, que em 2023 chega a sua vigésima-sexta edição, é referência para as necessidades e tendências logísticas das empresas – e também em relação às soluções que o segmento demanda em seu  dia a dia, pelo fato de a logística ter forte protagonismo no desenvolvimento econômico brasileiro.

A Programação da CNL é repertório sobre temas norteadores para as organizações e profissionais de logística no Brasil, como ESG, Intralogística, E-commerce, Real Estate, Infraestrutura, Tecnologia, Inovação, Transportes, Multimodalidade, e Pessoas.

As palestras, estudos de caso e debates da CNL, em conjunto, vão lançar olhar sobre os grandes acontecimentos dos últimos anos que impactaram e ainda influenciam as cadeias de suprimentos, exigindo soluções rápidas para contornar desafios como alteração no comportamento dos consumidores, dificuldades políticas globais, sustentabilidade e mudanças tecnológicas surpreendentes.

Tema principal: A nova logística, protagonismo e geração de valor
Subtemas
  • Infraestrutura, Transportes e Integração dos Modais: Vetores de Competitividade
  • ESG na Logística: Mobilização Setorial, Execução e Entrega de Resultados
  • Tecnologias e Fontes Alternativas de Energia para o Transporte
  • Omincanalidade, E-commerce e Estratégias Logísticas
  • Last Mile, Mobilidade e a Logística Urbana
  • Digitalização e a Sobrevivência das Organizações
  • Logística 4.0 e Operações Inteligentes
  • Demand Chain e Modelagens Logísticas
  • Conectividade, 5G e Oportunidades na Logística
  • Metaverso: Como Avaliar sua Aplicabilidade na Logística
  • Mercado de Real Estate: A Logística influenciando a Expansão e os Modelos de
  • Galpões e Condomínios Logísticos
  • Diversidade e Competências Essenciais do Profissional de Logística
  • Cases de sucesso:  Compartilhamento e Redução da Ociosidade, Colaboração na
  • Integração de Fluxos Logísticos, Tecnologias Disruptivas, Atendimento ao
    Cliente e Nível de Serviço, Eficiência Operacional, Economia Circular,
    Descarbonização, Energias Renováveis, Intralogística, Embalagens, Sistemas de
    Movimentação e Armazenagem entre outros
  • Encontro de Líderes – Inovação, Tecnologia, Visão e Macrotendências Logísticas

Crea alerta sobre transposição ferroviária em São Paulo

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Macrogargalos, pontos críticos e soluções alternativas foram mapeados por um grupo de trabalho multidisciplinar, composto por especialistas técnicos e profissionais convidados pelo Crea-SP, e reunidos em um documento entregue ao secretário de Governo, Gilberto Kassab, pelo presidente do Conselho, Vinicius Marchese. “Estamos falando de uma região essencial para a economia do País. O aglomerado de São Paulo é um dos maiores do mundo. Precisamos pensar em possibilidades mais modernas, tecnológicas e sustentáveis, que permitam uma mobilidade eficiente para acelerar o desenvolvimento”, pontua Marchese.

O panorama encontrado pelo diagnóstico aponta que a transposição rodoviária e ferroviária da Região Metropolitana de São Paulo e o acesso ao Porto de Santos constituem os principais gargalos do sistema de transportes do Estado. Com isso, o estudo evidencia a necessidade de aumento da infraestrutura ferroviária, criação de plataformas logísticas multimodais, maximização do transporte intermodal e melhoria da eficiência do serviço rodoviário de cargas.

Atualmente, em São Paulo, pouco mais de 2.500 quilômetros de ferrovias são operacionais, com fluxos regulares de transporte. O restante da malha, que representa mais de 50% do total – em torno de 2.600 km -, está sem utilização e sem manutenção, o que reflete na sobrecarga do sistema. Enquanto são movimentados no Estado cerca de 1,2 bilhão de toneladas de carga anualmente, a ferrovia paulista movimentou algo como 45 milhões de toneladas. Já as rodovias são responsáveis por transportar mais de 80% do fluxo de cargas e quase 100% dos passageiros.

Essa realidade impõe severos danos à competitividade logística com negativas repercussões para o sistema produtivo paulista e o meio ambiente. Diante destes dados, o anel ferroviário, denominado de Ferroanel, é um dos elementos mais importantes para a funcionalidade do sistema logístico, com papel essencial para a intermodalidade. E aliado ao Rodoanel, ambos completos e articulados a um complexo de modernos terminais intermodais, tem potencial para revolucionar as práticas de coleta e distribuição de cargas da região metropolitana. Para isso, será preciso efetivar um sistema intermodal, baseado na integração rodoferroviária.

A previsão é que, com a ampliação significativa da oferta não-rodoviária de transporte de carga geral e de passageiros, será possível capturar demandas e mantê-las atendidas até 2040 a custos competitivos. José Fernando Bruno, ex-gerente de meio ambiente da DERSA (Desenvolvimento Rodoviário S/A) nas obras do Rodoanel, especialista e membro do grupo de trabalho, apontou a importância da infraestrutura do Estado por movimentar grande parte do PIB do País. De acordo com Bruno, São Paulo é um diferencial para o Brasil e a execução dessas propostas é fundamental para sua efetivação como polo de negócios.

Participaram do grupo de trabalho Joni Matos Incheglu, Guilherme Del Nero, Pedro Amaral Campos, Lenita Brandão, Abner Toledo Maria, Jorge Akira, José Fernando Bruno, Valéria Spina, Maurício Pinterich e Milton Xavier.

Importância

A mobilidade urbana, um dos maiores desafios das cidades, é o que permite a circulação de pessoas, mercadorias e cargas, refletindo no desenvolvimento socioeconômico. Com mais de 46 milhões de habitantes, São Paulo é o estado mais populoso do País e a terceira economia da América Latina, com uma riqueza produzida na ordem de mais de R$ 2 trilhões, que corresponde a mais de 30% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional. Para atender este contingente, conta com a maior infraestrutura de transportes e logística do Brasil.

Crea-SP

Instalada há 88 anos, a autarquia federal é responsável pela fiscalização, controle, orientação e aprimoramento do exercício e das atividades profissionais nas áreas da Engenharia, Agronomia e Geociências. O Crea-SP está presente nos 645 municípios do Estado, conta com cerca de 350 mil profissionais registrados e 95 mil empresas registradas.

Infraestrutura e Logística. Chegou a hora de se pensar como Estado

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Connexxion Consulting é associada Abralog

Edson Carillo*

Não é novidade aos profissionais de logística e comércio exterior que vivenciamos fortes desafios por conta da falta de infraestrutura.

O modelo de gestão de investimentos nessa área ainda é sempre uma incógnita. Há mais de 20 anos, foi contratado um estudo e desenvolvido um plano pelo Ministério dos Transportes, batizado de PNLT – Plano Nacional de Logística e Transportes -, com uma série de ações para mudança na matriz dos modos de transporte.

Talvez aí o primeiro erro pois transformou em fim, aquilo que era para ser o meio. O pior não é isto. É que desdobrado este plano, deveríamos assistir às ações do PAC – Plano de Aceleração do Crescimento, aí no primeiro governo do eleito para o terceiro mandato do presidente Luiz Inácio, e todos os investimentos, alinhados ao Plano, o que não de fato não aconteceu. Ao invés de serem técnicas, as prioridades, como sempre, são políticas.

As questões não param por aí. Sabe-se que muito provavelmente o governo mudará o plano, se é que ainda existe um, pois os acordos mudarão.Nosso País investe muito aquém do que deveria. Os EUA, em seu período de desenvolvimento (1950 – 1979), investia cerca de 4% de seu PIB em infraestrutura e depois deste período (1980 – 2010) reduziu para 2,3% PIB.

Devido à crise, exatamente, aumentou este investimento para 2,9% PIB, com vistas ao incremento do mercado de trabalho e para dar maior competitividade a seus produtos.

Veja só o detalhe da estratégia: se o governo precisa gastar para movimentar a economia, gasta em alternativas de suporte ao desenvolvimento e competitividade.

Se considerarmos que o PIB dos EUA é 9 vezes maior do que o brasileiro e que no Brasil investimos cerca de 1% do PIB em infraestrutura, é fácil entender porque a logística no Brasil custa mais de 35% do que a dos EUA. Ao lado das questões de infraestrutura, temos ainda os aspectos burocráticos. A complexidade e falta de padronização de processos torna ainda mais intenso o uso dos recursos.

Apesar disso, não retiro do empresariado parte desta culpa. Falta envolvimento para levarmos a sério uma pauta com reivindicações, necessidades, projetos e condições para melhoria da competitividade de nosso País. Acreditarmos que o mercado interno é grande o bastante é pensar pequeno, pois no fundo não é. Já vivemos uma forte concorrência internacional e a tendência é aumentar ainda mais! Não será com protecionismos que resolveremos esta questão. Os commodities não mais conseguirão regular nossa balança comercial.

Vale destacar que a economia mundial cresceu como um todo no último ano e o Brasil recuou cerca de 23% em sua participação como exportador, caindo de 22º para 24º, segundo pesquisa do Banco Mundial. O desempenho logístico do Brasil recuou 20 posições: de 45° passamos a 65° em um ranking de 160 países. E, só para lembrar, somos a 7ª economia. Ou seja, claramente algo está errado! Estima-se que temos um déficit de quase meio trilhão de Reais em investimentos em infraestrutura e apenas anúncios não resolverão esta situação.

Acreditar que o governo brasileiro cumpriu seu dever como Estado e estamos colhendo os frutos da boa gestão pública dos últimos anos é uma total falta de conhecimento e cidadania pois está na hora de nos voltarmos contra o sistema e cobrar uma Política de Estado para infraestrutura e não um Estado de Política e interesses de poucos no qual vivemos.

*Vice-presidente da ABRALOG e professor de MBA na FGV, é diretor executivo da Connexxion Consulting (www.connexxionconsulting.com).

Renan Filho, ministro dos Transportes, diz ao ‘Estadão’ como será sua gestão

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Por Adriana Fernandes e Anna Carolina Papp

Em sua primeira entrevista após tomar posse, o ministro dos Transportes, Renan Filho, afirmou que seu antecessor, o governador de São Paulo, Tarcísio de Freitas, entregou as estradas em condição “pior do que recebeu”. Renan Filho antecipou que prepara um plano de ação para os primeiros 100 dias, com a retomada de todas as obras de construção paralisadas no País. Na prática, terá um orçamento de R$ 20 bilhões, bem maior do que o de Tarcísio, que contou com um valor três vezes menor.

Ex-governador de Alagoas e senador eleito, Renan Filho vai ocupar um ministério pela primeira vez e, para isso, disse que conta com a ajuda do pai, o senador Renan Calheiros (MDB-AL), a quem afirma consultar “toda hora”. Ele revelou que, antes de convidá-lo, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva conversou com seu pai sobre a indicação.

O plano para a área de infraestrutura prevê, ainda, consertar as rodovias para o escoamento da safra, preparar as vias para o período de chuvas e fortalecer a resposta para emergências.
Sobre o Departamento Nacional de Infraestrutura (Dnit), órgão muito visado e ligado a irregularidades, o ministro afirmou que quer ampliar as medidas de compliance e trabalhar próximo à Controladoria-Geral da União (CGU) e ao Tribunal de Contas da União. “Com mais recursos, tem que dar valor a cada real desse”, disse o ministro. A seguir, os principais trechos da entrevista.

Quais são os principais desafios que o sr. vai ter à frente do ministério?
O grande desafio é fazer uma discussão mais ampla para garantir sustentabilidade fiscal de médio e longo prazo, sinalizar que o Brasil é responsável com o seu nível de endividamento. Mas, ao mesmo tempo, garantir o funcionamento das políticas públicas e preservar os investimentos. Do contrário, se impõe ao Brasil uma agenda que retira competitividade internacional. Eu estarei ao lado daqueles que desejam garantir a sustentabilidade do País, ter uma linha descendente da dívida, mas ressalvando o funcionamento do País. Senão vai obrigar um caminhoneiro a enfrentar uma estrada esburacada ou não ter uma ferrovia. Faltam poucos quilômetros para interligar uma ferrovia de Norte a Sul e o Brasil abre mão de fazer esse investimento – o que tiraria milhares de carretas das rodovias, porque tem uma imposição que impede o investimento. É um grande desafio assumir esta pasta, principalmente neste momento em que o Brasil vive, porque o teto de gastos (regra que atrela o crescimento das despesas à inflação), que foi uma política importante, apresentou muitos problemas graves. O teto impôs o mais baixo nível de investimento público da história recente. Foi um erro, propiciado pela dificuldade de o Paulo Guedes (ex-ministro da Economia do governo Bolsonaro) dialogar.

O seu ministério terá quanto em 2023 para investir?
O orçamento aprovado depois da PEC da Transição (que ampliou o teto de gastos para bancar as promessas de campanha de Lula) é de cerca de R$ 20 bilhões. Nos últimos anos recentes, não passaram de R$ 6 bilhões. Quando o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura) foi criado, há 20 anos, tinha orçamento de perto de R$ 6 bilhões. Chegou a ter R$ 25 bilhões no auge da capacidade entre o governo Lula e o início do governo Dilma. Do governo Temer para cá, depois da imposição do teto, oscilou entre R$ 5 bilhões e R$ 6 bilhões, o que é exatamente o mesmo orçamento em termos nominais da época da criação do DNIT. Está errado. O DNIT executa cerca de 90% do orçamento do ministério.

O sr. começa sua gestão com pé direito, com orçamento mais de três vezes maior. O que fará com esses recursos?
Vou apresentar um plano de 100 dias para o País. Nesse plano, vamos enfrentar principalmente cinco aspectos. Nós vamos retomar obras paralisadas; vamos garantir a revitalização da malha rodoviária que está no seu pior estado de conservação no período recente; preparar o País para o escoamento já que janeiro, fevereiro e março são os principais meses de escoamento da produção de grãos do País; preparar também o País para o período de chuvas, que tem trazido muitos problemas porque temos tido chuvas acima da média nos últimos anos, o que dificulta a também a logística nacional; e fortalecer a pronta resposta para emergências, como afundamentos, incêndios e calamidades.

O que pode ser feito, na prática, para se preparar para o escoamento da safra
Tirar os buracos, fazer terceiras faixas para garantir segurança, tapar buraco emergencial numa via que é muito importante para o escoamento da produção e organizar paradas de caminhoneiros.

O ministério consegue gastar o orçamento todo nos 100 dias?
Não tem como. Temos o recurso necessário para colocar o orçamento em pé. Vou apresentá-lo ao presidente e, se ele concordar, vamos anunciar no próximo dia 16. A reunião (ministerial) desta sexta-feira vai balizar a nossa atuação.

Quantas obras estão paralisadas?
São muitas. Elas estão paralisadas por extrema falta de recursos públicos. O que posso dizer é que o ministério tem 96% das rodovias com contratos estabelecidos para a sua devida manutenção, mas a maior parte delas está com a manutenção paralisada por falta de recursos. Pouquíssimos contratos estão acionados para manutenção agora porque faltava dinheiro. O dinheiro chegou no último dia de 2022 e está em restos a pagar (despesas que foram autorizadas, mas não foram pagas e são transferidas para o ano seguinte) e será aplicado a partir dos 100 dias. A PEC abriu orçamento novo não só para 2023, mas também no governo anterior. Dos R$ 23 bilhões que a PEC abriu (em 2022), o DNIT tem R$ 2,5 bilhões. Nesses 100 dias, também teremos condições de executar esse orçamento.

O governo pretende expandir a malha também?
Vamos expandir. O nosso desafio são os próximos anos. Vou discutir com o ministério da Economia alternativas para garantir investimentos nos próximos anos – e organizando isso no novo arcabouço fiscal que Haddad (ministro da Fazenda) vai apresentar.

O sr. conversou com Haddad?
Ainda não tenho conversado sobre essas questões do ministério porque estou com poucos dias por aqui, mas em todas as vezes que eu tive oportunidade de conversar com o ministro, falei sobre isso e senti nele muita responsabilidade em relação à sustentabilidade fiscal e isso é muito importante.

Em Alagoas, como o senhor conseguiu recursos para investimento?
Fazendo o dever de casa: gastando menos em custeio, arrecadando mais e ampliando a capacidade de investimento do Estado. Alagoas hoje é o Estados que mais tem capacidade de investimento com seus próprios recursos, vis a vis a receita corrente líquida do Brasil.

Mas quanto o sr. pretende aumentar de malha?
A gente pretende tocar todas as obras que estão paralisadas. Mas o que eu posso lhe garantir é que os recursos garantem condições para a gente retomar todas as obras paralisadas de construção.

No primeiro ano de mandato?
Todas as obras paralisadas de construção no primeiro ano de mandato, no plano de 100 dias, agora. Retomar significa que teremos o fluxo de caixa necessário para retomar todas as obras de construção nos primeiros 100 dias. Esse é o desafio que vamos enfrentar.

E as rodovias?
O presidente Lula conversou comigo sobre isso. Rodovia é assim: especificação, duração e carga. O Brasil tem pouco dinheiro. Sabe quando você compra um colchão bem fininho, um colchonete? Outra coisa é uma cama, aquelas camas box. Aquilo é outra coisa. O preço é diferente. Rodovia é a mesma coisa. Se você não tem dinheiro, você faz o colchonete, aí em cima do colchonete, trafega a maior produção alimentícia do mundo e de minérios também. Aí, depois, você gasta mais para consertar. Por isso é que não é inteligente a estratégia do teto de gastos, que obriga você a comprar colchonete quando você deveria ter cama box, pelo menos em algumas rodovias. Esse é o contrassenso que o Brasil viu. Um País com o nível de produção do Brasil, com o nível de chuvas que o Brasil tem em determinadas regiões, tem que construir um determinado nível de rodovia que suporte as intempéries do clima, carga pesada, tem que investir em ferrovia, senão a gente vai viver enxugando gelo.

O sr. vai rever o novo marco legal de ferrovias?
Ele carece de algumas regulamentações. Nós vamos “revisitá-lo” para organizar a sua devida aplicação. Ele já trouxe grandes benefícios com as autorizações, mas precisamos vê-las saírem do papel. Avançar em concessões é uma agenda prioritária.

Qual vai ser o papel da iniciativa privada no seu governo?
No cenário de restrição de recursos, a iniciativa privada entra como parceira, muitas vezes com mais agilidade e com interesse em determinado projeto para que ele seja concluído rápido. Isso é muito importante. As ferrovias que nós estamos fazendo, trabalhando na concessão, são fundamentais. A Ferrogrão é uma delas. Imagina: você vai fazer uma Ferrogrão, aí você tem rodovia. Você vai tirar 100% da carga daquela rodovia e colocar sob trilhos. Por que a ferrovia é melhor? Porque o trilho é aço, aguenta peso. Não é o colchonete. Só que é barato? Não, não é barato. E o País é continental.

O sr. falou que acredita que as concessões não estão atraindo investidores.
Tem um “pipeline” de investimentos para entrar, mas o problema é que precisamos discutir melhor alguns segmentos. Por isso que eu falo “revisitar”, porque o marco legal de ferrovias é bom, foi um avanço. Mas, tem algumas coisas que precisam ser discutidas. Por exemplo: ferrovias. Ferrovia fica de pé com investimento 100% público? Ou 100% privado? Já tem ferrovia no Brasil sendo concedida com período de retorno do investimento superior a 60 anos. O investidor que poupa o seu dinheiro mundo afora vai pegar o seu dinheiro e colocar no Brasil para receber daqui a 60 anos o retorno do capital? Então, esse modelo está 100% correto? Tem que dar uma olhada. Pode fazer um híbrido? A constituição de um fundo que permita colocar os projetos de pé com mais facilidade? Precisa ser discutido, observando a experiência internacional comparativamente para a gente encontrar um modelo.

O sr. pode dar um exemplo?
Por exemplo: autorização. Autorização foi uma ideia muito engenhosa. Porque assim: um sujeito estuda e percebe que ali cabe uma ferrovia. Por que o governo tem que fazer uma licitação? Autoriza, você faz e opera. A autorização é mais ou menos a regra do mercado natural para tudo. Quando você deseja abrir uma coisa, você vai lá e abre. Você informa. A Vale tem autorização, a Vale tbm ta fazendo um investimento cruzado com uma renovação de concessão… porque ela tem uma concessão já para uma ferrovia e, ao invés de ela pagar uma outorga ao Tesouro, que entrava no teto de gastos, o governo (Bolsonaro) teve uma ideia de dizer: olha, ao invés de você me pagar, faz essa outra ferrovia aqui. O Bruno (Dantas, presidente do TCU) buscando alternativas ao teto inteligentes, essa é uma muito inteligente. Porque se pagar o dinheiro, não volta para a ferrovia. Mas aí, ao invés de ele pagar a outorga para uma renovação de concessão ferroviária, faz um investimento em outra ferrovia que o Brasil precisa. É uma engenhosidade interessante. A gente precisa dar outras saídas criativas dessa para avançar em ferrovias.

De que forma seria criado esse fundo com recursos públicos para esses projetos
Hoje, o Brasil está em restrição orçamentária. No momento, não tem receita para o fundo. Mas a gente tem ferrovias andando e tem várias concessões, mas a gente tem que discutir várias saídas para intensificar os esforços. É por isso que eu falo: vamos revisitar a legislação no sentido de intensificar os esforços para a gente ampliar esse pipeline que o Tarcísio (de Freitas, ex-ministro de Infraestrutura e atual governador de São Paulo) falava, mas que não é o que o País espera. Quando saíram as autorizações, foi um passo muito legal, mas quantas delas já deixaram de ser papel para virar ferrovia mesmo? Vamos dizer assim: de 600, 700 autorizações, poucas saíram do papel.
Há muitas concessões travadas por falta de revisões de contratos. Como resolver essa questão?
Contrato deve ser cumprido pelas duas partes. Quando o público não cumpre, tem esse barulho. Quando o privado não cumpre, as pessoas não sabem, porque o público não tem a mesma capacidade de reclamar do que o privado. Por outro lado, há várias decisões judiciais que seguram um contrato privado na rodovia por liminar que o público deseja de uma maneira e ele deseja de outra. Os contratos de concessão mais antigos trazem alguns problemas que estão sendo corrigidos pela experiência nacional. Nós já temos mais de 15 mil quilômetros concedidos de rodovias e vamos conceder mais quilômetros ao longo dos próximos anos. E, obviamente, ao conceder os quilômetros hoje, nós temos uma outra experiência com relação ao que tínhamos em 2008, 2010. Então, há problemas que precisam ser reequilibrados, devolvidos, talvez o público precise reassumir uma rodovia para relicitar, e existem modelos bem sucedidos.

E os mal sucedidos?
O modelo de menor tarifa apresentou algumas dificuldades. Foi uma tentativa que foi sendo corrigida. O princípio da ex-presidente Dilma era nobre: era modicidade tarifária, um princípio nobre. Mas, os modelos econômicos mostraram depois que, ao estimular o setor privado, buscando a modicidade tarifária máxima, estressa muito o risco de engenharia daquele projeto e, se muda um pouco, aparece um desastre, uma pandemia, aí aquela modicidade tarifária máxima buscada se revela inviável.

Isso vem sendo corrigido?
Nos novos modelos isso foi corrigido. Como se faz agora? Tem várias ideias, mas tem uma modelagem sofisticada, que é desconto máximo e, a partir daí, as empresas passam a oferecer outorga. Vamos dizer que o desconto máximo é 20%. Três empresas que desejam dar 20% mais R$ 100 milhões de outorga, uma quarta diz que dá 20% mais R$ 200 milhões de outorga, então ela ganha. Se outra empresa oferecer 17% de desconto, mesmo que a outorga seja maior, ela perde, porque o desconto foi menor. Aí a pessoa faz uma análise: a presidente Dilma errou. Não! Ela percorreu o caminho para que a gente observasse isso. É a mesma coisa de criticar o Tite pelo que o Brasil deveria ter feito na Copa depois que foi eliminado. O desejo da presidente Dilma era muito nobre porque nos pedágios anteriores era muito caro. Era tão caro que o cara queria ficar em casa.

Dá para conciliar e ter pedágios mais baratos?
Tem essa ideia de conciliar a busca da modicidade tarifária e garantia do fluxo de caixa positivo para a empresa.Temos problemas nesses contatos, pedidos de reequilíbrio…
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O Dnit é sempre um órgão muito visado e ligado a irregularidades. Qual o tratamento que o senhor vai dar de fiscalização?
Com a chegada de novos recursos, temos de ampliar os esforços no sentido de integridade e transparência. Vamos fazer uma agenda próxima à Controladoria-Geral da União e ao Tribunal de Contas da União. Aliás, já fizemos esforço para garantir uma posição do TCU antes das licitações porque depois quando é observado um equívoco passa a ideia que o equívoco foi proposital e a própria empresa fica achando ruim o processo ser revisto. Com mais recursos, tem que dar valor a cada real desse. Por isso, temos que avançar em medidas de compliance e de acompanhamento de metas de resultados das políticas públicas.

O senhor considera ter um perfil mais técnico?
Tem que usar a experiência. Problemas acontecem em todos os lugares. Tem que estar preparado para enfrentá-los. Tem que aparelhar o serviço público para que seja capaz de identificar os malfeitos. É isso que tem que fazer, independentemente do perfil.

O senhor teme retaliação do presidente da Câmara ao seu trabalho? Porque ele é seu adversário político.
A eleição passou. Agora é momento de todo mundo trabalhar pelo País. Veja você que contrassenso: foi aprovada a PEC da Transição e o ministério do qual faço parte é um dos beneficiários e foi ele que estava na presidência da Câmara. Fui governador por oito anos e não tive facilidade por parte da Câmara. No ministério, vou cumprir meu papel de maneira republicana.

O seu pai não queria essa PEC agora.
Eu também acho que o governo não precisava da PEC. Essa é outra questão. Porque o governo está muito forte institucionalmente. O presidente Lula assumiu o mandato e aliviou o País. Parece que a gente estava com um cinto na garganta. O presidente não precisava entrar com um nível de dependência que ele ficou com a PEC. Mas foi uma decisão de governo. Mas o Lula conseguiu, ele saiu ajeitando.

Haddad queria que o senhor fosse ministro do Planejamento. Hoje, Simone Tebet assumiu reconhecendo divergências na equipe econômica.
Ter divergências não é ruim. Acho que o governo tem que ter um foco e eu não vejo o foco do ministro Haddad divergente. Ele tem dito reiteradamente que apresentará, dando prazo a ele próprio, um novo arcabouço fiscal que permita a sustentabilidade das contas públicas. Eu sinto que o ministro Haddad é experimentado, tem formação sólida, tem boas relações, tem a confiança do presidente da República – isso é importante, a confiança de um presidente que tem bom senso para discernir. E eu vou trabalhar para ajudar nesta direção. Então, eu não acho que existe divergências fundamentais entre Simone e ele. Sinto que ela quer fazer um governo com sustentabilidade fiscal. Não sinto a Simone liberal como o Guedes.
Mas ela é presidenciável, assim como Haddad. Pode ter uma disputa por protagonismo?
Acho que não. Protagonista deste governo, com todo o respeito aos outros, vai ser oLula.

Seu pai o ajuda de que forma?
Ele ajuda toda hora.

O sr. o consultou para aceitar a pasta?
Quem o consultou foi o presidente. Ele foi o negociador do partido. O presidente Lula tem uma relação boa comigo e acha, por conhecer o que eu fiz, pelos resultados que apresentei em Alagoas, que eu era uma pessoa que podia trazer uma boa capacidade de gestão para o País. Ele utilizou essa estratégia de usar os quadros mais capazes de gestão pública e experiência testada e aprovada e trouxe para o governo federal. Isso aconteceu comigo, com o Camilo Santana (Educação), Wellington Dias (Desenvolvimento Social), Rui Costa (Casa Civil)…

Os governadores estão em alta?
Sim ou porque foram reeleitos e os que foram candidatos ao Senado venceram. Então, a população aprovou. E o presidente Lula tem bom senso, está apostando no time que estava ganhando. Governador entende a relação institucional com poderes, enfrentou crises…

A crise que o senhor vai ter que enfrentar são as reclamações dos caminhoneiros em relação aos preços dos combustíveis…
A questão dos caminhoneiros é multidisciplinar porque questões tributárias se relacionam com a Fazenda, crise mesmo quem toma conta é a Casa Civil e o Ministério dos Transportes tem ANTT, que regula a atividade, e o ministério cuida das estradas. Então, o Tarcísio (Freitas, ex-ministro de Infraestrutura do governo Bolsonaro e hoje governador de São Paulo) conversava com os caminhoneiros, mas a parte dele mesmo, que era ajeitar as estradas, ele entregou pior que recebeu.

Ele tinha fama de ser supertécnico.
Mas não tem supertécnico sem jogador. O jogador neste caso é o financeiro. Se você é torcedor do Botafogo, pode colocar o melhor técnico, mas o Flamengo tem os jogadores caros.

O Chorão, líder dos caminhoneiros, esteve na posse de Geraldo Alckmin.
O governo tem que dialogar com todos os segmentos da sociedade. Acho que este exercício, este governo, fará melhor que o anterior. Não só com este segmento, como com todos os outros. Cada um tem que fazer a sua parte. A Petrobras tem que cumprir o seu papel, a Economia tem que buscar o que pode fazer, o ministério, ajeitar as estradas, regular bem o sistema. Vamos intensificar a digitalização dos DTE, documentos de trânsito. Para fazer uma viagem no Brasil, é necessário requisitar até 90 documentos diferentes, caminhoneiros e passageiros. Tem tipo de frete que solicita 30 documentos diferentes. Estamos com um projeto para digitalização e desburocratização de quase uma centena de documentos para facilitar a vida do caminhoneiro e fazer isso tudo online. O caminhoneiro passa cerca de seis horas paradas em média por conta desses documentos. Imagina quanto isso custa ao País. Isso é prioridade de curtíssimo prazo? Não, mas já teremos entregas este ano. Vai significar o mesmo que representou a carteira de motorista digital.

A questão do cadastro é muito importante. A gente viu no governo Bolsonaro que a base de dados está muito desatualizada.
Isso já está em andamento. Vou colocar na agenda prioritária. Vou utilizar minha própria agenda para forçar o andamento disso, para fazer uma relação institucional. O Ibama tem que comprar a ideia. O DNPM (Departamento Nacional de Produção Mineral) tem que comprar a ideia. É uma agenda muito importante para o País. O cadastro bem feito vai produzir uma série de subprodutos. Imagina saber quantas cargas químicas ou de explosivos estão andando no momento. Porque a nota fiscal eletrônica envolve o recurso foi a primeira a ser digitalizada.

Como será a relação com o Ibama?
No atual governo, o meio ambiente tem uma linha de respeitabilidade e nós vamos ter que enfrentar o desafio de intensificar os investimentos respeitando o meio ambiente porque essa é uma determinação do presidente. Não há escolha. Não resta outro caminho. Acho pessoalmente que ele está certo porque não adianta, à custa do meio ambiente, aumentar nossa competitividade e o mundo não querer os nossos produtos.

Fotos: Divulgação / iStock

Artigo: Tecnologia avança na logística de medicamentos no Brasil

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Clovis A. Gil*

Há cinco anos, muitos especialistas afirmavam que a logística e o supply chain não teriam vida longa, caso não apostassem em novas tecnologias como blockchain, inteligência artificial, digitalização, utilização de robôs e assim por diante. Tudo isso, porque cerca de 25% do consumo global que está em constante aumento estariam concentrados em 60 megacidades. Ao mesmo tempo, o comportamento do novo consumidor que exige maior eficiência, conectividade e agilidade ‘obriga’ as empresas a investirem em sistemas de inteligência.

Vários setores da economia brasileira entenderam a transformação destes cenários e hoje, a tecnologia está cada vez mais presente em vários processos da logística brasileira. Principalmente nas grandes empresas, existem departamentos específicos para a criação de novos processos e tecnologias que aperfeiçoem a logística.

Cada vez mais, o conceito da logística 4.0 evidencia a importância da automatização dos processos, digitalização das atividades e a agilidade no compartilhamento de informações para manter a competitividade nas operações. Por exemplo, os canais farmacêutico, hospitalar, cosmético e saúde necessitam de alta performance em suas operações de logística para manter a segurança e a qualidade dos seus produtos durante as etapas de armazenagem e transporte.

Há anos, a nossa companhia realiza investimentos anuais para potencializar a inovação em nossos processos alinhadas à capacitação de funcionários e digitalização de processos.

Para fortalecer ainda mais tudo que desenvolvemos nos últimos quatro anos, realizamos a implementação de um setor específico para o gerenciamento da Torre de Controle, responsável pela integração de todas as tecnologias implementadas pela empresa nos últimos anos.

A Torre de Controle centraliza todos os dados das operações das filiais em tempo real e permite a interpretação rápida dos indicadores gerados pela operação para uma possível tomada de decisão de forma ágil e até preventiva.

Com isso, conquistamos um forte diferencial competitivo para atingir os níveis de excelência nas operações logísticas que são exigidos pelas companhias dos segmentos de saúde e beleza.

A empresa possui mais de 25 dashboards (painéis de controle) que permitem o monitoramento de dezenas de parâmetros, que contribuem para exceder o nível de performance exigido no mercado, assim como: prazo de entregas, agendamentos, desempenho dos motoristas, status das entregas em tempo real, ocupações de cargas da frota, jornada de trabalho da equipe, conduta dos motoristas, gestão para manutenção dos pneus, perfil da operação de cada viagem, controle das operações de transferência e coleta, telemetria da conduta do motorista ao volante, capacidade de abastecimento das filiais, emissão e entrega de notas das mercadorias, horário de chegada e saída dos veículos de transferência, status da capacitação dos motoristas, histórico do ciclo da carga até a entrega e sua localização.

 Com o apoio fundamental da tecnologia, conseguimos realizar o gerenciamento em tempo real das operações de mais de 1 mil clientes em suas 20 unidades espalhadas pelo Brasil, que movimentam cerca de 50 mil toneladas de produtos de saúde e beleza por mês, que totalizaram 300 mil toneladas movimentadas no primeiro semestre.

As tecnologias implementas e controladas por um setor específico tem função essencial para proporcionar visibilidade mais detalhada do monitoramento das coletas e entregas de mercadorias em tempo real e trouxe uniformidade de planejamento para todas as filiais, além de proporcionar para nossos colaboradores e clientes, um modelo de integração que permite ajustes na operação para evitar possíveis entraves operacionais.

Em relação à mobilidade urbana, investimos cada vez mais em sistemas de roteirização para o melhor trajeto das carretas, visto que o mercado nacional opta em muitos casos, por envios com quantidades menores de cargas, mas com maior frequência no ponto de venda. Em muitos casos, a nossa operação é programada para entregar cargas diárias com o prazo de até 24 horas de intervalo.

A empresa investe a média anual de 14% de seu faturamento para a criação e ampliação de unidades, climatização de armazéns conforme regras da ANVISA, sistemas integrados, automação de processos de distribuição, aplicação de novas tecnologias para frotas, rastreamento de cargas, entre outros. Em 2021, foram investidos mais de R $50 milhões.

* Presidente da Ativa Logística, um dos maiores operadores logísticos para as indústrias de beleza e saúde no Brasil.

Pesquisa da TOTVS mostra que apenas 1/3 dos estabelecimentos de Food Service integram a loja física com os canais digitais

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TOTVS é associada Abralog

Apenas 1/3 dos varejistas brasileiros de Food Service fazem uma gestão centralizada do negócio, integrando a loja física e os canais digitais. A informação é do Índice de Produtividade Tecnológica (IPT) de Varejo, estudo realizado pela TOTVS em parceria com a H2R Pesquisas Avançadas, que tem como objetivo avaliar a internalização de tecnologias e a performance dos negócios com uso das soluções.

“O dado mostra que o setor ainda não usufrui dos ganhos que a tecnologia proporciona aos negócios. Ainda existe muito espaço para levar mais produtividade para operação de Food Service no Brasil. Fatores como gestão descentralizada e a falta de comunicação entre serviços e sistemas implicam em erros na operação, problemas de estoque e falhas de entregas, que consequentemente resultam em insatisfação de clientes”, comenta Ramon Martins, diretor de produtos de Food Service da TOTVS.

Em relação à produtividade tecnológica, o setor registrou 0,30 pontos — em uma escala de 0 a 1. Essa marca faz com que o segmento se encontre entre os 25% com pontuação mais baixa no índice, performando abaixo da média geral do estudo, que foi de 0,43. No estudo, o setor de Food Service é representado por bares, restaurantes e estabelecimentos de serviços alimentícios.

A pesquisa também registrou que 65% dos negócios do setor adotaram pelo menos um canal de venda digital, sendo o subsegmento varejista que menos faz uso dessa ferramenta — a média do estudo é de 94%, considerando o Varejo como um todo. No entanto, alguns fatores analisados explicam essa baixa presença online e a falta de integração. Foi constatado que 61% dos negócios de Food Service são de gestão familiar, sendo um setor composto majoritariamente por lojas únicas. Com base nesse dado, 79% do faturamento médio é advindo dos estabelecimentos físicos, outros 21% são divididos entre os canais digitais e vendas por telefone.

Outro ponto de atenção do estudo é o uso de soluções para a gestão de clientes. O setor de Food Service prioriza programas de fidelidade (23%) como estratégia de atração e retenção de clientes, mas ainda é abaixo do uso geral do setor (27%). Ferramentas de CRM (Customer Relationship Management) e soluções de cashback são adotadas por apenas 16% dos negócios desse segmento, com destaque positivo para essa última que aparece acima da média geral (9%). Quanto à gestão de vendas, as soluções de PDV (94%), retaguarda de loja (74%) e conciliação de cartões (68%) são as mais usadas pelo segmento.

“Alguns pontos se sobressaem em relação a Food Service, principalmente pela especificidade do segmento. Uma vez que se trata da comercialização de refeições e alimentos, as lojas físicas são predominantes, mas isso não impede o investimento em tecnologias — sejam essas para gestão de clientes, vendas ou de cozinha — para o desenvolvimento e ampliação dos negócios. Com um dos maiores índices de rotatividade do varejo, principalmente em relação a colaboradores de frente de loja e estoque, também é importante que as empresas deem atenção e proporcionem treinamentos adequados para a equipe, incentivando o uso correto dos sistemas e soluções, a fim de obter maior produtividade tecnológica”, finaliza o executivo.

O Índice de Produtividade Tecnológica (IPT) de Varejo entrevistou 673 empresas, nacionais e multinacionais, de todas as regiões do Brasil, com faturamento anual igual ou superior a R$2 milhões. Para conferir o estudo na íntegra, acesse.

A TOTVS

Líder absoluta em sistemas e plataformas para gestão de empresas, a TOTVS entrega produtividade para 70 mil clientes por meio da digitalização dos negócios. Indo muito além do ERP, oferece serviços financeiros e soluções de business performance, investindo R$2 bilhões em pesquisa e desenvolvimento nos últimos cinco anos para atender as exigências de 12 setores da economia. Como uma empresa originalmente brasileira, a TOTVS acredita no “Brasil que Faz” e apoia o crescimento e a sustentabilidade de milhares de negócios e empreendedores, de norte a sul do país, por meio de sua tecnologia.

Foto: Polina Lebed / iStock

Abralog faz bem para sua logística.

Próxima atração, 27ª Intermodal, XXVI CNL e I Congresso Intermodal South America

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A 27ª Intermodal South America está com inscrições abertas. São mais de 500 marcas já confirmadas, garantia de grande variedade de soluções para toda a cadeia de valor e empresas referências dos quatro modais de transporte de carga. Inscrições para a feira, clique.

Dentre as atrações estará a XXVI Conferência Nacional de Logística, da Associação Brasileira de Logística, Abralog, que tradicionalmente ocorre durante o evento, e o I Congresso Intermodal South America, este dedicado ao transporte de carga internacional, que faz sua estreia.

Outros conteúdos ficarão a cargo da Arena Intermodal, que terá apresentações em ambiente dinâmico e interativo, e o TI Innovations, em sua segunda edição, após o sucesso de 2022, que reunirá programação feita por empresas inovadoras do setor.

“Um dos destaques da Intermodal South America 2023 será o equilíbrio da presença de empresas representantes de todos os modais de transporte (aéreo, ferroviário, rodoviário e aquaviário), além dos segmentos de tecnologia, soluções para o setor portuário e intralogística, compondo na Intermodal 2023 uma matriz de transporte de carga ideal na oferta de soluções, inovação e serviços state-of-the-art”, comenta o diretor do portfólio de Infraestrutura da Informa Markets Brasil, promotora e organizadora da Intermodal, Hermano Pinto Jr.
Para o presidente da Associação Brasileira de Logística, Pedro Moreira, esta deverá ser a maior de todas as feiras Intermodal, pois terá área superior e nível de atrações jamais visto. Segundo ele, o programa geral explorará temas relacionadas à infraestrutura e ao transporte de carga, internacional e nacional, dará grande espaço à ESG, intralogística, inovação e soluções que tem mudado a forma de consumo no País.

“Em 2023, voltamos a ter expositores que participam literalmente de toda a dinâmica de supply chain. Cada modal está representado e todos os atores também estarão no evento: operadores logísticos, companhias marítimas, aéreas e do modal rodoviário, equipamentos de movimentação de carga e soluções de tecnologia para gestão logística em portos, aeroportos e centros de distribuição, logtechs, entre muitas outras empresas”, diz Hermano.

Apenas em portos, por exemplo, o evento terá a participação de trinta portos brasileiros e de portos internacionais, de países como Alemanha, Bélgica, Espanha, Estados Unidos e Portugal, de terminais portuários reconhecidos e de empresas de movimentação de cargas/equipamentos, apoio marítimo, de serviços e de tecnologia portuária. A Intermodal South America será, em 2023, o maior e mais importante evento do setor nas Américas, acrescenta Hermano.

Serviço:

  • Intermodal South America – 27ª Edição
  • Data: De 28 de fevereiro a 2 de março de 2023.
  • Local: São Paulo Expo – São Paulo/SP
  • Mais informações: www.intermodal.com.br

Publicada MP que altera as regras sobre Preço de Transferência

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Foi publicada hoje (29.12.2022) a Medida Provisória nº 1.152/2022 (“MP nº 1.152/22” ou “MP”), que alterou a legislação do Imposto sobre a Renda das Pessoas Jurídicas (“IRPJ”) e da Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (“CSLL”), dispondo novas regras gerais sobre preço de transferência.

Preço de Transferência, também conhecido como transfer price, corresponde ao método obrigatório de cálculo que deve ser aplicado em operações internacionais envolvendo partes relacionadas. O objetivo da norma é evitar a estipulação artificial de preços, que pode acarretar vantagens tributárias com o subfaturamento das exportações ou superfaturamento das importações.

A regra é amplamente tratada pela Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (“OCDE”), que tem por objetivo principal evitar planejamentos tributários abusivos.

Com isso, a Medida Provisória publicada hoje busca corrigir “lacunas e fragilidades existentes no atual sistema” e “problemas decorrentes de desalinhamento”, tendo em vista que a legislação vigente sobre o assunto (i.e., Lei nº 9.430, de 27.12.1996 e Instrução Normativa da Receita Federal nº 1.312, de 28.12.2012) traz métricas fixas e objetivas para cálculo dos preços de transferência, causando distorções nos preços praticados.

Vale destacar que a MP foi norteada pelo Princípio Arm’s Lenght – condição utilizada pela OCDE que, em linhas gerais, determina que empresas ligadas apliquem as mesmas condições de negociação como se fossem independentes.

Dentre as principais alterações, a MP nº 1.152/22 tirou a autonomia dos contribuintes de elegerem o método de cálculo, determinando a aplicação do “método mais apropriado”, definido como “aquele que forneça a determinação mais confiável dos termos e das condições que seriam estabelecidos entre partes não relacionadas em uma transação comparável (…)”.

Além disso, a nova norma é mais abrangente do que a anterior. Enquanto a legislação atual determina a aplicação das regras de preço de transferência apenas para importação e exportação, a MP nº 1.152/22 inclui diversos tipos de operação (inclusive envolvendo ativos intangíveis e operações financeiras).

Uma novidade positiva para os contribuintes é o tratamento sobre compartilhamento de custos envolvendo empresas em jurisdições diferentes. Tal determinação expressa é de grande relevância aos contribuintes, considerando a resistência por parte da Receita Federal do Brasil (“RFB”) em reconhecer o compartilhamento de custos internacional.

Por tratar de tema extenso e de alta complexidade, foi concedida à Secretaria Especial da Receita Federal do Brasil do Ministério da Economia a faculdade de instituir procedimento de consulta específico a respeito dos métodos de preço de transferência.

A MP entrará em vigor a partir de 01.01.2024, no entanto, os contribuintes podem optar por aplicar o novo regime já em 01.01.2023, valendo para todo ano-calendário e de forma irretratável.

Importante destacar que, considerando sua natureza, a MP publicada tem validade da 45 dias, podendo ser prorrogada por igual prazo – ponto de atenção aos contribuintes que optarem por aplicar as regras já no ano de 2023, tendo em vista a ausência de determinações no caso da não conversão da MP em Lei.

A equipe de consultoria tributária do escritório Dessimoni e Blanco Advogados se coloca à disposição para esclarecimentos sobre o tema, disponível por meio do e-mail [email protected].

A logística da Cadeia do Frio no Brasil, tendências e oportunidades

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Ozoni Argenton*

Introdução

O Brasil, assim como outros países têm vivido momentos difíceis nos últimos anos, no seu crescimento interno (PIB), na sua economia, entre outros setores; considerando os aspectos políticos vividos recentemente, a continuidade da pandemia da Covid 19, aumento do endividamento de empresas e da população como um todo.

Os custos logísticos no Brasil transitam na faixa de 12,5% em relação ao PIB (Produto Interno Bruto), porém, alguns segmentos do Mercado de Operações Logística, se destacaram nesse cenário econômico, como foi o segmento da Cadeia do Frio que tem suas atividades voltadas para o mercado frigorificado, possibilitando que as empresas que atuam nessa cadeia de abastecimento continuassem a manter seus resultados expressivos comparados ao mercado como um todo.

O mercado frigorificado no Brasil — 2022

O Segmento Frigorificado no Brasil possui hoje uma realidade diferenciada, se comparado aos demais segmentos do mercado logístico.

Com crescimento nos últimos anos, alavancado por uma demanda constante nessa atividade, atrelado ao crescimento de outros setores que se utilizam da Cadeia do Frio, apresentou resultados expressivos.

  • Mercado Frigorificado – Brasil ➔ 15.050,0 milhões de M3
  • Capacidade Instalada – Brasil ➔ 1.720,0 milhões de M2
  • Unidades Operacionais Frigorificados ➔ 278 (Operadores Logísticos e Armazéns Gerais)

O Crescimento no período de 2017/2021 foi da ordem de 54,0%.

Considerando o Ano de 2022 X 2021 a estimativa de crescimento desse mercado é da ordem de = 11,5%.

Fonte: GCCA – Brasil / Pesquisa OAJ Consult

Com resultados expressivos, comparado a outros segmentos da logística no Brasil, a Cadeia do Frio tem atraído para esse mercado um número cada vez maior de empresas Multinacionais, Fundos de Investimentos (Private Equity), Operações de M&A (Merger and Aquisitions); além de despertar a necessidade das Empresas Nacionais a investirem em suas operações próprias, tanto na expansão e modernização de suas unidades operacionais, como na inovação tecnológica e capacitação profissional.

O Mercado Frigorificado no Brasil apresentou nos últimos anos um crescimento sustentável, porém diversificado em suas atividades.

Considerando as operações logísticas já existentes em 2022, esse mercado apresentou um crescimento da ordem de:

  • Cadeia de abastecimento alimentar cresceu 13,8%;
  • Segmento farmacêutico crescimento de 12%;
  • Segmento do Agronegócio cresceu 19% (concentrados nas regiões Centro-Oeste e Norte do Brasil);
  • Foodservice / Fastfood 16% (operações na cadeia do frio).
Tendências & oportunidades para 2023

O Ano de 2023 traz um período para reflexão e reformulações nas estratégias das empresas, no sentido de se “reinventar” para uma nova realidade. A inflação em altos patamares, a alta dos juros, o alto índice desemprego no mercado formal, aliados aos aspectos políticos e sociais; trazem para 2023 uma série de desafios a serem enfrentados pelas empresas e de um modo geral por todo mercado logístico.

Embora as empresas que atuam no Mercado Frigorificado – Cadeia do Frio – tenham vivenciado nos últimos anos resultados acima da média, exigirá uma reformulação em seu planejamento estratégico para o próximo ano, em razão dos novos desafios, para que possam manter seu crescimento sustentável.

Gestão dos resultados

Será fundamental para as empresas que no Ano de 2023 estejam focadas no desenvolvimento de atividades que possibilitem gerar resultados e buscar um melhor nível de serviços; sem perder o foco em processos mais eficazes, maior produtividade operacional e agilidade na tomada de decisões, de forma a manter seu crescimento projetado.

  • Rentabilidade do Negócio (Gestão Compartilhada)
  • Eficiência Energética (Infraestrutura de armazéns e transportes);
  • Controle Eficaz dos Processos (produtividade);
  • Monitoramento e Rastreabilidade das Operações (Gestão de Riscos);
  • Excelência Operacional – Diferenciais Competitivos;
Logística 4.0

A Logística 4.0 é um conceito recente nas atividades das empresas de logística no Brasil. As empresas de- verão manter os desafios de se “reinventarem” de forma ágil, com eficácia operacional, mantendo o nível de qualidade exigida pelo mercado com os novos protocolos e uma mudança no posicionamento dos clientes e consumidores finais.

Para isso, o planejamento em 2023 deverá observar investimentos, através da utilização de recursos tecnológicos e processos avançados, com objetivos de gerar “vantagens competitivas” em seu mercado de atuação, através da utilização de:

  • Big Datas
  • Inteligência Artificial (IA)
  • Torres de Controle e Gestão
  • E-Commerce – na Cadeia do Frio;
  • Cloud Computing
  • IoT (Internet das Coisas)
  • Revisão da Malha Logística
Logística colaborativa

Em 2023 as empresas deverão colocar um foco maior no desenvolvimento do “conceito” e a, “implementação” na prática da Logística Colaborativa.

O foco deverá ser na conscientização da necessidade em se desenvolver uma “cultura de interação” entre as atividades e segmentos que atuam na cadeia de abastecimento.

A troca e compartilhamento de dados, processos, informações (não estratégicas) fará com que esse mercado esteja totalmente conectado, gerando resultados positivos a toda a cadeia de abastecimento.

Espera-se que com a Logística Colaborativa possa criar uma maior interação entre as empresas, sem que isso venha afetar os seus diferenciais competitivos; possibilitando elevar os “níveis de serviços” as exigências do mercado como um todo.

Logística reversa

Para 2023, as empresas deverão estar atentas na implementação das atividades requeridas pela Logística Reversa, atendendo assim a legislação do PGRS (Programa de Gestão de Resíduos Sólidos) e as exigências do Mercado.

Há de se destacar que a implementação da Logística Reversa para a Cadeia do Frio, requer atividades dife- renciadas na sua infraestrutura, para atender os protocolos operacionais:

  • Centros de Distribuição preparados para receber os produtos retornáveis;
  • Áreas de Triagem e Armazenagem especificas (Centros de Distribuição);
  • Controle de Qualidade Assegurada;
  • Transportes Frigorificados Especializados (retornos);
  • Equipe Administrativa Específica para triagem/tramitação documental;
  • Sistemas informatizados integrados aos fluxos logísticos;
  • Capacitação e conscientização das equipes multifuncionais;
Transporte na Cadeia do Frio

Para o Transporte Frigorificado, o Anos de 2023 deverá ser a “nova fronteira de inovação” das empresas transportadoras e operadores logísticos.

A premente necessidade de investimentos em uma atividade que requer uma especialização constante, leva a repensar nossa Matriz de Transportes Frigorificado. Para tanto será necessário avaliarmos novas perspectivas:

  • Revisão das Metodologias de Remuneração e Contratação do Transportes;
  • Interação com as Empresas da Cadeia de Abastecimento – Eficiência Operacional;
  • Investimentos – Renovação de Frotas / Equipamentos (Modernização);
  • Gestão de Frota compartilhada – Própria + Terceiros (TAs);
  • Melhor Rentabilidade para o segmento frigorificado.
Inovação Tecnológica & Digitalização

Para 2023 as empresas deverão estar voltadas ao desenvolvimento das plataformas sistêmicas e digitais, que permitiram criarem diferenciais competitivos aos seus clientes.

  • Inteligência Artificial (IA)
  • Machine Learning (ML)
  • Processos de Automação e Robótica (RPA)
  • Blockchain

Ao mesmo tempo, deverão manter seu foco na modernização e atualização das suas plataformas já existentes.

  • ERP (Enterprise Resources Planning)
  • CRM (Customer Relationship Management)
  • WMS (Warehouse Management System)
  • TMS (Transportation Management System)
  • Gestão & Planejamento – BI (Business Inteligence)

Objetivo a ser alcançado ➔ Aumentar a produtividade operacional e reduzir custos logísticos na cadeia de abastecimento, manter o nível de serviço aos clientes; sem perder a qualidade assegurada dos produtos na cadeia do frio.

Retenção e capacitação profissional

A continuidade em investimentos no desenvolvimento, capacitação e treinamento das equipes gerenciais, multifuncionais e de suporte; deverão ser objetivos de desenvolvimento para as empresas no próximo ano. A necessidade de conhecimentos técnicos, informatização e gestão das pessoas, fará com que o Profissional de Logística com conhecimentos específicos garanta a empregabilidade nesse mercado em fase constante de desenvolvimento.

Como referência, empresas do Segmento Frigorificado investiram cerca de 9,0% do seu Faturamento Bruto em treinamentos e capacitação dos seus profissionais, no último ano.

Conclusão

O Ano de 2023 vem trazendo uma série de expectativas político, sociais, empresariais, de mercado entre outras; que transformado em nossos objetivos poderá retomar e manter o crescimento sustentável da economia de maneira geral.

Não obstante ao crescimento vivido em anos anteriores, o Mercado Frigorificado – Cadeia do Frio – continuará a oferecer oportunidades e desafios para as Empresas se desenvolverem, num mercado que aumen- ta sua constante participação na Cadeia Alimentar no Brasil.

Portanto, cabe a todos, Organizações, Poder Público, Empresários, Profissionais, Operadores Logísticos, Fornecedores, Clientes e Consumidores acreditar no potencial desse mercado.

* Sócio-Diretor OAJ Consult

Foto: wavebreakmedia_micro | Freepik

Abralog faz bem para sua logística.

Mais que retomada, uma reinvenção: como o setor serviços pode continuar crescendo em 2023

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Por Eduardo Pires*

Um dos principais segmentos da economia brasileira, que representa cerca de 70% do PIB, o setor de serviços viveu em 2022 um período não só de retomada, mas também de reinvenção, apresentando um desempenho positivo e, inclusive, superando índices pré-pandemia. Segundo a Pesquisa Mensal de Serviços (IBGE), o setor avançou 0,9% em setembro de 2022 na comparação com agosto, representando a quinta alta seguida do índice, com ganho acumulado de 4,9% no período. Além disso, o setor registrou um percentual de crescimento 11,8% acima de fevereiro de 2020.

Mapeando as prioridades de investimento em tecnologia nos próximos anos pelo setor, o Índice de Produtividade Tecnológica (IPT) de Prestadores de Serviços, pesquisa realizada pela TOTVS em parceria com a H2R Pesquisas Avançadas, constatou que investimento em segurança da informação, soluções em dispositivos móveis, serviços em nuvem e assinatura eletrônica já estão no radar das empresas do segmento. Além dessas, outras operações podem ser beneficiadas pela digitalização, por isso compartilho tendências que vale ficar atento para 2023:

1. Gestão de transporte de passageiros

Em um ano cheio de feriados e movimentado para o turismo, como será 2023, as viagens rodoviárias devem ser ainda mais requisitadas pelos brasileiros. Apresentando um custo-benefício muitas vezes melhor do que passagens aéreas, o segmento deverá estar mais aquecido do que nunca!

Assim como outros setores de prestação de serviços, empresas de transporte de passageiros, independente do porte, devem olhar com atenção para o investimento em tecnologia para aprimorar suas operações. Por isso, acredito que no próximo ano, veremos cada vez mais empresas aderindo às soluções de gestão de transporte de passageiros que facilitam o controle operacional, atuando em tarefas como a gestão de escalas de motoristas e dos trajetos das linhas, integração de vendas de passagens nos diferentes canais de venda, cálculo de comissões e controle financeiro.

2. Pagamentos digitais no field service

O chamado field service, que basicamente é a prestação de um serviço diretamente no cliente, representa uma importante vertente do setor. São exemplos desse subsegmento: instalação de móveis e equipamentos, assistência técnica etc.

Para a gestão desse verdadeiro quebra-cabeça que envolve clientes, profissionais, peças de equipamentos e mais, a tecnologia é uma peça-chave para uma operação eficiente e inteligente. Neste segmento de serviços, uma tendência que devemos ver crescendo em 2023 é a adoção de meios de pagamentos digitais, como o PIX, para a cobrança destes serviços no local do cliente. O PIX facilita a cobrança do serviço tanto por parte do prestador, como pelo cliente, que conseguem fazer tudo a partir do celular, não requerendo nenhum grande investimento ou infraestrutura.

3. Sistemas de gestão para terceirização

Centro de discussões no mercado de trabalho nos últimos anos, a terceirização ganha força e deve continuar no holofote no setor de serviços em 2023. Isso deve-se principalmente à Lei da Terceirização, que permite que qualquer atividade de uma empresa seja terceirizada, tanto as atividades-meio, como as atividades-fim – o que impacta empresas dos mais diversos segmentos da economia.

Entretanto, a gestão de funcionários terceirizados não é nada simples e a tecnologia é fundamental para o gerenciamento eficiente de um grande volume de profissionais, contratos e dados no geral. Com um sistema avançado é possível centralizar a gestão administrativa e operacional em um só lugar, digitalizando processos como controle de orçamentos e custos, gestão de contratos, organização de escalas, cobertura para faltas etc. Com isso a empresa consegue acompanhar o desenvolvimento das atividades, controlar gastos de recursos, precificação e garantir maior produtividade na operação.

4. Entregas de mercadorias via ônibus rodoviário

Uma das grandes mudanças impulsionadas pela pandemia foi o boom do e-commerce, que causou um aumento exponencial no fluxo de entregas de mercadorias e exigiu um aprimoramento dos tradicionais meios de logística para suportar a alta demanda. O cenário impulsionou outras modalidades de entrega, e uma delas é o envio dos produtos em ônibus rodoviários, de transporte de passageiros.

Além das entregas via ônibus aproveitarem a malha rodoviária e alto fluxo diário de veículos, este tipo de transporte se destaca por ser mais ágil do que o uso de caminhões ou meios ferroviários, por exemplo. Sem dúvida é uma excelente oportunidade para as empresas do segmento de transporte de passageiros alavancarem ainda mais o negócio, impulsionando a rentabilidade para além da venda de passagens.

Mas para que essas entregas sejam de fato vantajosas e eficientes, é essencial contar com tecnologia para suporte de toda essa gestão, tanto do transporte de passageiros, quanto do envio de encomendas, controle de frotas, disposição das mercadorias no veículo, rastreio de veículos etc. É uma modalidade que deve se fortalecer ainda mais em 2023.

Diante de um ano promissor para o segmento de serviços, contar com tecnologias robustas, e ao mesmo tempo flexíveis, é a chave para acompanhar as mudanças velozes que surgem diariamente em um setor que abarca desafios variados, mas que, sem dúvidas, já aprendeu a se reinventar e potencializar seu desempenho. Em 2023 não será diferente.

* Diretor de produtos de Prestadores de Serviços da TOTVS

Varejo registra 28 milhões de transações realizadas por biometria facial e evita R$ 1 bilhão em fraudes

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Um dos grandes desafios do varejo físico diante do crescimento das vendas online é melhorar a experiência do consumidor, principalmente em relação à agilidade e facilidade para pagamentos, aprovações de crédito e emissões de cartões. Nesse cenário, a tecnologia se tornou essencial para a transformação do segmento.

As soluções de identidade digital com autenticação por biometria facial vêm ganhando destaque no setor ao proporcionar uma experiência mais fluida, além de segurança com a proteção e controle de dados. Hoje, dos dez maiores varejistas do país, nove já utilizam a tecnologia. E, neste ano, cerca de 28 milhões de transações foram realizadas utilizando o reconhecimento facial biométrico para validação de identidade.

“A identidade digital permitiu aos varejistas maior agilidade nos processos de cadastro para seus clientes, emissão de cartões com mais rapidez e segurança, redução do tempo de espera em filas, aprovação de crediários, validação mais fluída na retirada de produtos adquiridos no ambiente online e, inclusive, permite que os clientes realizem pagamentos com a face pelo aplicativo ou em totens de autoatendimento”, explica Marcelo Zanelatto, sócio e diretor da Unico.

Dentre alguns exemplos no setor está a Havan. Ao adotar a solução de identidade digital com biometria facial desenvolvida pela Unico, a varejista vem proporcionando uma experiência mais ágil aos clientes, principalmente no processo de compra. Com a ferramenta, os clientes da rede de lojas podem finalizar uma compra apenas com a face.

Fraudes

Outra vantagem que a identidade digital trouxe ao segmento foi a redução de fraudes de identidade. De acordo com a Unico, em 2022, as soluções de identidade digital já evitaram perdas na casa de R$ 1 bilhão, tendo sido identificadas 350 mil fraudes no setor.

“A Unico desenvolveu uma tecnologia proprietária para trazer mais segurança operacional para empresas enquanto garante a privacidade das pessoas. A biometria facial é uma tecnologia super precisa e um dos meios mais seguros de identificação. Apenas neste ano, já foram mais de 3 milhões de fraudes identificadas e barradas em diversos segmentos”, acrescenta Zanelatto.

De acordo com um estudo realizado em agosto pela Cortex, o varejo, principalmente de vestuário e acessórios, além do setor de serviços, são os que mais investem em tecnologia para crescimento dos negócios. E, hoje, a experiência do cliente é cada vez mais parte dessa estratégia.

A Unico

Fundada em 2007, a Unico é a IDTech pioneira e líder em soluções de identidade digital no Brasil. A startup se tornou um unicórnio em agosto de 2021 e, oito meses depois, recebeu a quarta rodada de investimento de sua história, sendo avaliada em USD 2.6 bilhões. A IDTech desenvolve soluções inovadoras para a proteção da identidade dos brasileiros nas relações com empresas privadas. São elas: biometria facial para autenticação de identidades, assinatura eletrônica biométrica, admissão digital, plataformas de educação corporativa e gestão de compra e venda de veículos. A Unico está presente em mais de 850 empresas, entre os maiores bancos privados, varejistas, fintechs, e-commerces e indústrias do país. Foi reconhecida em 2021 entre as “100 Startups to Watch”, ranking da Pequenas Empresas & Grandes Negócios, e apontada uma das “Companies to Watch in 2022” pela Liminal, empresa de consultoria estratégica focada em identidade digital, fintechs e cibersegurança.

O que a Oracle quer ao se tornar associada da Abralog

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A Oracle, multinacional norte-americana que oferece suítes integradas de aplicativos, além de infraestrutura segura e autônoma no Oracle Cloud, tornou-se sócia-apoiadora da Abralog. Marco Righetii, Diretor de Engenharia da empresa para a América Latina, diz na entrevista abaixo, os motivos que levaram a Oracle à Associação Brasileira de Logística – e no que a empresa pode contribuir com inovações disruptivas.

Por que a Oracle se associou à Abralog?
A Oracle entende a importância da tecnologia para o setor de logística e transportes, na sua transformação rumo à digitalização para promover eficiência operacional e criar valor para a cadeia com inovação.

Neste cenário, é relevante a presença da Oracle na Abralog, que já direciona as discussões e conexões com empresas e agentes do setor, para promover avanços em técnicas.

Mais do que um fornecedor de tecnologia, a Oracle na Abralog permitirá convergir inovação aberta com parceiros para seus clientes e contribuir com discussões sobre inovações em IA, blockchain e sistemas autônomos integrados em todas as etapas de uma cadeia logística para os desafios que existem no País.

Como a empresa vê a logística global e brasileira? O que as organizações estão buscando de inovações na logística?
Estamos num ponto de inflexão interessante no que diz respeito à visibiidade da cadeia produtiva de terceiros e às otimizações numa economia global mais seletiva e com busca de eficiência.

Percebemos que as inovações tecnológicas que antes davam importância exclusiva a processos, agora contam com um componente importantíssimo na saúde da logística: pessoas.

A logística moderna se torna mais digital com a rastreablidade dos produtos nas operações, não apenas para cumprir os novos desafios de ESG, mas entra também como fator eminente de previsibilidade da cadeia produtiva, em estoques enxutos e nas variações de demandas e oferta de produtos e serviços.

Alinhado com nossa missão de ajudar as pessoas a ver dados de novas maneiras, descobrir ideias e desbloquear possibilidades infinitas, a logística digital permitirá trazer nova capacidade de latência-zero nas resoluções de incidentes e anomalias da cadeia, desde sua captura até a tomada de decisão.

Neste cenário, é essencial dotar operações com capacidades cognitivas de análise e ação dos dados por parte dos profissionais envolvidos nas operações logísticas e de transporte. Para o Brasil, o desafio não passa apenas pelas suas conhecidas dimensões continentais, mas também ocorre na capacitação de pessoas e no uso adequado de tecnologias emergentes na realidade brasileira.

Qual o impacto da tecnologia na pandemia e na pós-pandemia, principalmente para o setor de transportes e operações?
Nos picos da pandemia, com a necessidade de uso de meios eletrônicos para o comércio, observamos um avanço de soluções tecnológicas para automatizar operações de logística e transporte. O próprio crescimento do e-commerce provocou uma corrida importante em trâmites de documentos – e necessidade de conectar agentes externos num mesmo processo, da transportadora ao embarcador.

Ao longo do período da adaptação da sociedade às condições de um mundo ainda em pandemia, a adoção de tecnologias de rastreabilidade confiável entre agentes da logística, com uso extenso de Blockchain, a fim de viabilizar agilidade em operações, se tornou essencial para que a indústria tenha condições de atender demandas com sazonalidade provocada por outras variáveis, como fechamento de operações de portos em quarentena, ou mesmo falta de contêineres em diversos mercados.

Alinhado a isto, percebemos uma grande preocupação das empresas com ESG para cumprir metas de uso otimizado de combustíveis fósseis em seus modais, e responsabilidade social de empresas como o mapeamento ético-trabalhista de operações de seus fornecedores.

Casos como CargoSmart, que realiza a transparência de operações portuárias com redes de Blokchain para acelerar o despacho de milhares de conteiners em portos como Xangai, ou Circulor, que oferece visibilidade ética de minerais nobres de minas na África  para a indústria de eletrônicos e de veículos elétricos, são exemplos de impactos de tais inovações na cadeia logística.

Como será o cenário de tecnologia para a logística no futuro?
Certamente os dados são poderosos aliados na busca da logística digital. Eles atuarão em conjunto com tecnologias autônomas de veículos inteligentes e meios de conectividade, como o 5G, que permitirão integrar inovações para dar mais agilidade e sustentabilidade nas operações.A logística do futuro será baseada em uso de dados inteligentes na redução de tempos de tomadas de decisão, tanto na cadeia de transporte, quanto na disponibilidade de recursos e pessoas nas operações, e na previsibilidade de disrupções da cadeia logística.

Neste cenário, o conceito de latência-zero ganha força, pois algoritmos de IA serão trabalhados para tomar essas decisões em contribuição com dispositivos conectados por IoT, e com capacidade cognitiva mais assertiva para ação com profissionais da logística. Foto: Divulgação. 

 

Na entrega do Prêmio Abralog, associação defende infraestrutura como ação de Estado, não de governo

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Ao discursar durante a entrega do XIX Prêmio Abralog de Logística, o presidente da entidade, Pedro Moreira, defendeu que a infraestrutura em implantação no País deve ser uma ação de Estado, portanto contínua, e não política de governo.

A entrega da premiação ocorreu nesta quinta-feira, 15.12.2022, na Federação das Indústrias do Estado de São Paulo, a FIESP. Moreira destacou a gestão do ex-ministro Tarcísio Gomes de Freitas, e defendeu a continuidade de sua linha base de atuação.

Ao falar para um público de 170 logísticos, o presidente da Associação Brasileira de Logística disse que o setor vai continuar evoluindo e crescendo muito nos próximos anos, e o rumo tem de ser um só: “É preciso buscar a excelência em tudo. O Brasil não vai ser competitivo, se não tiver logística eficiente”.

Para alcançar esse estágio, Pedro Moreira enumerou algumas bandeiras da Abralog: conseguir estruturar a sincronia entre os modais de transporte, a multimodalidade, chegar a uma logística sem papel e burocracia, eliminar o desperdicio e a ociosidade, e conseguir fazer operar a economia circular e a colaboração logística..

Sucesso do Prêmio Abralog — Ele disse que a edição de 2022 apresentou grande disputa entre os trabalhos inscritos, com elevado nível de qualidade e inovação. Opinião que também foi defendida pelos professores-doutores, Hugo Yoshizaki, Poli-USP, e Manoel Reis, FGV, que compõem a Banca de Julgamento com Reinaldo Morabito, professor-doutor da Universidade Federal de São Carlos.

“O prêmio sempre buscou por meio de suas categorias gerar indução para que as empresas pensassem em novas situações. Foi assim com a movimentação e armazenagem, com a multimodalidade, a tecnologia, e agora com a ESG”, revelou Yoshizaki, que é o coordenador da Banca.

Manoel Reis, da Fundação Getúlio Vargas, de São Paulo, testemunhou: “O prêmio cresce a cada ano, em quallidade e quantidade de inscrições. Comparar coisas muito boas é bem difícil”.

Próximas atrações – Grandes atrações nacionais da logística estão programadas para 28 de fevereiro, a 2 de março de 23, quando ocorrre a Intermodal South America, realizada pela Informa Markets. Michael Foine, Business Manager da empresa, disse que a feira deste ano, a edição 27, será a maior de todas. “Ela contará com duas programações simutâneas: a XVVI Conferência Nacional de Logística, da Abralog, e a primeira edição do Congresso Intermmodal South America, com foco no setor de transporte internacional”, explicou Fine.